Der Bund will den verkehrsintensiven Online-Handel verteuern
Mehr Lieferwagen kurven häufiger durch Städte, Dörfer und Quartiere. Sie belästigen die Bevölkerung mit Lärm und belasten das Klima mit wachsenden CO2-Emissionen. Das ist einerseits auf den zunehmenden Online-Handel zurück zu führen, andererseits auf die Liberalisierung, die neben der Post privaten Anbietern den Zugang zum Paketversand öffnete. Seither fahren neben der Post oft mehrere private Lieferwagen am gleichen Tag mit wenigen Päckli ins gleiche Quartier.
Mehr Verkehr, weniger Fracht pro Lieferwagen
Die Liberalisierung machte den Transport von Gütern nicht nur lästiger, sondern auch unproduktiver. Das belegt die Statistik sowie die folgende Grafik, welche Infosperber und die Tageszeitung «Südostschweiz» im November 2019 veröffentlichten:
Der Verkehr der Liefer- und leichten Lastwagen, gemessen in Fahrzeugkilometern (Fzkm), stieg von 1998 bis 2018 um rund 60 Prozent. Ihre transportierte Fracht hingegen, gemessen in Tonnenkilometern (tkm), nahm in diesen 20 Jahren um weniger als 20 Prozent zu. Das heisst: Pro Kilometer Fahrt transportierten die leichten Transportfahrzeuge (bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht) immer weniger Güter. Im Jahr 2018 beförderte ein leichtes Nutzfahrzeug im Schnitt nur noch Waren im Umfang von 200 Kilo.
Vor allem ab 2008 öffnete sich beim leichtgewichtigen Güterverkehr die Schere zwischen zurückgelegten Kilometern und Transportleistung. 2019 und vor allem im Jahr 2020, als die Corona-Krise den Onlinehandel explodieren liess, schwoll der Lieferwagenverkehr erneut stark an (die Güterverkehrsstatistik übers Jahr 2020 wird diese Aussage bestätigen, liegt heute aber noch nicht vor).
Ständerat hörte den Ruf des Sperbers für eine LLVA
Um diese Fehlentwicklung zu korrigieren, schlug Infosperber in seinem 2019 publizierten Lieferwagen-Artikel die «Einführung einer LLVA» vor – eine «Leistungsabhängige Leichtverkehrsabgabe» für Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht. Dieser Vorschlag orientierte sich an der LSVA für schwere Laster (über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht), welche die Schweiz nach dem Ja zur «Alpeninitiative» schon 2001 eingeführt hatte.
Diesen Ruf des Sperbers hat die freisinnige Fraktion des Ständerats offensichtlich erhört. Sie reichte ein Jahr später, am 16. Dezember 2020, eine Motion ein mit folgendem Wortlaut:
«Der Bundesrat wird beauftragt, für gleich lange Spiesse zwischen Lastwagen (über 3,5 t) und Lieferwagen (unter 3,5 t) zu sorgen. Hierfür hat er eine gesetzliche Grundlage zu schaffen für die Deckung der externen Kosten, welche durch den gewerbsmässigen Strassengüterverkehr mit Lieferwagen in der Schweiz verursacht werden.» (…) «Zu prüfen», so heisst es in der Begründung der Motion, «sind eine Pauschalabgabe oder eine leistungsabhängige Abgabe».
Der Ständerat hat diese Motion am Dienstag dieser Woche oppositionslos (und bisher ohne Echo von anderen Medien) überwiesen (Nachtrag am 19. März: Einen Tag nach Infosperber berichtete auch die NZZ über den Entscheid des Ständerats). Der Bundesrat selber hatte in seiner Stellungnahme beantragt, diese Motion anzunehmen und versprochen: «Der Bundesrat ist bereit, gesetzliche Grundlagen zu schaffen, um Lieferwagen, die für den gewerbsmässigen Gütertransport eingesetzt werden, in das Abgabesystem der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zu integrieren.»
Der Nationalrat dürfte in der nächsten Session diesem unbestrittenen Beschluss folgen. Damit kann der Bundesrat den Auftrag der Motion umsetzen. Erfahrungsgemäss kann es allerdings noch einige Zeit dauern, bis das Gesetz formuliert und von allen Instanzen bewilligt wird.
Wie sich die Schwerverkehrsabgabe auswirkte
Die jetzt angestossene Abgabe für den leichten Güterverkehr soll sich also an der bestehenden Schwerverkehrsabgabe (LSVA) orientieren. Wie sich diese auswirkte, zeigt die folgende, von Infosperber ebenfalls im Artikel von 2019 publizierte Grafik:
Nach Einführung der LSVA stagnierte der Schwerverkehr auf Schweizer Strassen, gemessen in Fahrzeugkilometern (Fzkm), nahezu auf dem damaligen Niveau. Die Transportleistung in Tonnen mal Kilometer (tkm) hingegen nahm dank der Kombination von LSVA und Erhöhung der Gewichtslimte auf 40 Tonnen auf der Strasse weiter zu; den Einfluss auf die Schiene klammern wir hier aus. Das heisst: Die LSVA bot den Transporteuren einen finanziellen Anreiz, ihre grossen Lastwagen besser auszulasten, also ihre Produktivität zu steigern, etwa durch Vermeidung von Leerfahrten. (Diesen langfristigen Trend dürfte das coronabedingte Sonderjahr 2020, für das noch keine Zahlen vorliegen, vorübergehend unterbrechen; 2020 dürften sowohl Fahr- als auch Transportleistung im schweren Güterverkehr geschrumpft sein).
Feilschen um Höhe der Abgabe steht noch bevor
Die in der Motion erwähnten externen Kosten, die der leichte Güterverkehr auf der Strasse verursacht und heute auf die Allgemeinheit abwälzt, belaufen sich gegenwärtig auf rund 750 Millionen Franken pro Jahr oder umgerechnet auf rund 20 Rappen pro gefahrenen Kilometer. Die Überwälzung dieser Kosten auf die vorgesehene Abgabe bietet einen Anreiz, die leichten Nutzfahrzeuge analog zum Schwerverkehr besser auszulasten. Sie wird damit den lästigen Lieferwagenverkehr vermindern oder zumindest sein steiles Wachstum bremsen – je nach Höhe mehr oder weniger.
Die künftige Höhe der Abgabe für Lieferwagen im angekündigten Gesetz dürfte allerdings umstrittener sein als der jetzt gefällte Grundsatz, eine solche Abgabe einzuführen. Noch hat das Feilschen darüber nicht begonnen. Die Lackmusprobe für die LLVA steht also erst bevor.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Keine.
Gilt das auch für Handwerker, die gewerbsmässig ihre Produkte transportieren?
Antwort des Verfassers: Gute Frage, Herr Gerber. Die Antwort darauf habe ich in meinem Artikel deshalb nicht geliefert, weil die Gestaltung der Abgabe wie erwähnt noch einige Zeit dauert, und weil es sich um einen Nebenpunkt handelt. Nach dem Willen der Motionäre soll es für Handwerker tatsächlich Ausnahmen geben. So heisst es als Zusatz in der vom Ständerat überwiesenen Motion: «Lieferwagen, die Material oder Ausrüstung zur Berufsausübung transportieren, sind von der Kostentragung auszunehmen.» Hanspeter Guggenbühl
Bei dieser wenig plausiblen Rechnung wurde nur einer von mehreren transportrelevanten Aspekten angeschaut. Weggelassen wurde insbesondere, dass es dank Onlinehandel die ganzen Transporte zur Lieferung an die diversen Geschäfte nicht mehr braucht, wobei ja jeder Hersteller/Importeur einzeln liefert.
Ferner: Je weniger die Leute in die Stadt fahren, um einzukaufen, und je mehr sie zuhause bleiben und online einkaufen, desto mehr Fahrzeugkilometer (a) gibt es oder (b) werden gespart?
Und: Je mehr Pakete dank Onlinehandel geliefert und nicht einzeln geholt werden, desto (a) leerer fahren die Lieferwagen herum?? und (b) mehr klagt die Post wegen Überforderung!! Huereluschtig.
Dass eine Form von Besteuerung kommen muss, ist augenfällig. Hingegen ist klar: Die Effizienzkurven trennen sich genau mit der LSVA-Einführung. Seither hat der Lieferwagenbestand extem zugenommen, weil es keine Steuer mehr auf die gefahrenen Kilometer gibt. Und seither hat die Transportbranche einen neue Kategorie von Ausgebeuteten geschaffen, die mit den Lieferwagen (die mit Anhängern nämlich bis zu 7 t Gesamtlast bewegend) herumfahren und das «Kleingemüse» übernehmen. Somit hat die Umwelt seither eigentlich nichts gewonnen. Die Umwelt würde am besten dastehen, wenn alle – wirklich alle Transporte – so teuer würden, dass ihre Schäden gedeckt werden könnten durch die abgeschöpften Summen. Also durch eine Betriebsstoff-Steuer, die neu auch die konsumierte elektrische Energie umfassen muss. Somit würden Transporte mit dem SUV in die IKEA so schmerzhaft, dass sich viele mit dieser Frage vertiefter auseinandersetzen würden – sei es beim Kauf von Fahrzeugen, sei es bei der Frage der Not-Wendigkeit dieser Käufe.
Es gibt natürlich eine Lobby der Datensammler, die gerne noch mehr Autos erfassen möchten. Wenn diese Sammelei nur der Steuererhebung dient – was sie bis heute erwiesenermassen zu tun vorgibt – ist sie aus Gründen der Nachhaltigkeit sinnlos. Eine Kilowatt-Stunde, ein Liter Treibstoff am Zähler zu besteuern ist wesentlich eleganter, weil es keine zusätzlichen unterhaltsintensiven Infrastrukturen braucht. Und wie gesagt, es trifft ausnahmslos alle, die die Umwelt belasten.
Ein gute Sache. Allerdings dürfte es schwierig sein, die Abgrenzung zwischen Kombifahrzeugen und reinen Transportfahrzeugen korrekt vorzunehmen. Und auch das von Armon Gerber vorgebrachte Problem muss befriedigend gelöst werden. Denn es kann ja nicht sein, dass dann die Transportfahrzeuge von Handwerkern unter einer solchen Steuer fallen.
Gesamtwirtschaftlich gesehen ist die Liberalisierung der Postdienstleistungen sowohl in ökologischer als auch ökonomischer Perspektive der Unsinn in Reinkultur. Post, DHL, DPD, UPS und wie sie alle heissen, fahren die selben Strecken, verstopfen die Strassen, verpesten die Luft und nutzen die Strassen ab, welche von a l l e n Steuerzahlern berappt werden. Die einzige vernunftgesteuerte Lösung ist, die Liberalisierung rückgängig zu machen und zwar schnell.
@Hansueli Stettler: sieht einfach aus, aber schafft neue ungerechtigkeiten. z.b. wo werden die inhalte der fahrzeugtanks versteuert? und ist es richtig, dass ein fahrzeug das aus norddeutschland kommt nichts oder allenfalls den einen kilometer von der grenze bis zu mir in kreuzlingen bezahlen muss? ich persönlich wäre für eine transportsteuer die alle arten von transporten vom hersteller bis zum konsumenten erfasst. mir schwebt ein betrag von ca. 1Rp. pro kilogramm und kilometer vor. ich glaube billigimporte aus china sind dann «gschwätzt»! es würde mit grösster sicherheit wieder lokal produziert, entwickeln kann man oder auch frau immer noch zentral. ich bin mir auch klar, dass es ein riesen bürokratiemonster geben würde, aber die positiven aspekte für die umwelt wären es wert.
Disclaimer: Ich bin Geschäftsführer des HANDELSVERBAND.swiss
Ich empfehle Ihnen allen – auch dem Autor des Berichtes – die vom UVEK finanzierte und 2020 erschienene Studie zum Thema «Auswirkungen des wachsenden Versandhandels auf das Verkehrsaufkommen» zu lesen. https://www.bss-basel.ch/files/berichte/BSS_Auswirkungen_Versandhandel.pdf
Insbesondere verweise ich auf die Seite 34/35 der Studie: «In welchem Masse die Zunahme der Fahrleistungen leichter Nutzfahrzeuge auf die KEP-Dienstleister (oder gar auf den wachsenden
Versandhandel) zurückzuführen ist, kann auf Basis der vorhandenen Zahlen aber nicht
abgeleitet werden, da die Fahrleistungen der Post- und Paketdienste nur gut 5% der gesamten
Fahrleistungen mit leichten Nutzfahrzeugen entsprechen.» Ebenso möchte ich zu bedenken geben, dass das exponentielle Paketwachstum erst ab 2017/18 eingesetzt hat. Bitte vergleichen sie diese Aussage mit der Kurve im Text – das passt nicht zusammen.
Der Rückschluss, dass der Onlinehandel für die stark ansteigenden km Zahlen verantwortlich sein soll ist also ein bequemer Trugschluss, da der KEP Verkehr nicht mehr als 5 % der gesamten Fahrleistung ausmacht. Vielmehr sind die km Zahlen der 3.5 t Fahrzeuge etwas verzögert mit der Einführung der LSVA angestiegen – wie ein anderer Leser treffend bemerkt hat.
Fazit: Gut gemeint, aber es wird viele andere Treffen. Der Onlinehandel ist aber sicher nicht der Treiber der Entwicklung, was auch die UVEK Studie aufzeigt.
Antwort des Autors an Patrick Kessler: Vielen Dank für die Zusatz-Information. Ich habe die verlinkte Studie durchaus gelesen – samt den Hinweisen darin auf die teils unvollständigen, teils veralteten Daten. Darum habe ich diese Studie, die einen Teilaspekt behandelt, in meinem Artikel ebenso wenig berücksichtigt wie andere Detailfragen, sondern mich auf die Entwicklung des leichten Güterverkehrs als Ganzes beschränkt. Die darin berücksichtigten Grafiken (bis 2018) stammen aus dem erwähnten früheren Artikel und zeigen die langfristige Entwicklung. Die Daten 2019 bestätigen den Trend dieser langfristigen Entwicklung, die Daten 2020 stehen noch aus. Die Klärung der Detailfragen macht Sinn, wenn die beantragte Abgabe auf leichten Nutzfahrzeugen in einigen Jahren spruchreif wird und die verschiedenen Lobbies um die Höhe und Verteilung dieser Abgabe ringen werden. Infosperber wird dann – aufgrund von aktualisierten Daten – aufs Thema zurückkommen.
Es gibt dazu ganz aktuelle Daten, die zeigen, dass vor allem die km-Leistung der Fahrzeuge mit einer Nutzlast < 1 Tonne für den Anstieg verantwortlich sind (+ 145 %). Die Lieferwagen der Post, DHL, DPD etc. transportieren zwischen 1 und 3.5 Tonne Nutzlast. Diese km-Zahlen haben gemäss BfS von 2001 – 2019 um gerade mal 7 % zugenommen.
https://www.bfs.admin.ch/bfsstatic/dam/assets/14487392/master
Also: Man muss nicht warten, die Daten liegen auf dem Tisch und besagen etwas anderes. Wir haben aber auch kein Problem mit der Einführung einer LSVA für Lieferwagen. Wir haben nur ein Problem mit "Schuldzuweisungen" ohne Evidenz.
Sie, Herr Kessler, verwechseln Nutzlast mit Gesamtgewicht: Das zulässige Gesamtgewicht aller leichten Nutzfahrzeuge beträgt in der Schweiz maximal 3,5 Tonnen. In dieser Kategorie unterscheidet das Gesetz zwischen Fahrzeugen mit zulässiger Nutzlast von weniger als einer Tonne und mehr als einer Tonne. Also: Ein leichtes Nutzfahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen und einem Eigengewicht von rund 2,0 Tonnen kann kaum mehr als 1,5 Tonnen Nutzlast transportieren. Für einen Lobbyisten ist diese Verwechslung etwas peinlich.
Wesentlicher ist aber Folgendes: Wie hoch der Anteil der Päckli im Versand/Onlinehandel ist, die mit der Kategorie von Nutzfahrzeugen mit mehr oder weniger als einer Tonne Nutzlast transportiert wird, zeigt weder die Statistik noch ihre verlinkten Studien. Sie gehen – in meinen Augen fälschlicherweise – davon aus, dass die Waren im online-Handel primär mit Nutzfahrzeugen mit mehr als einer Tonne zulässiger Nutzlast transportiert werden, bei denen der Verkehr aber nur um 7 % zugenommen hat. Ich gehe davon aus, dass die Zunahme des Onlinehandels dazu führte, dass immer mehr Pakete mit Nutzfahrzeugen mit weniger als einer Tonne Nutzlast transportiert werden, und dass das der Grund ist, dass die Fahrleistung dieser leichteren Kategorie der leichten Nutzfahrzeuge massiv angestiegen ist. Solange dazu keine Zahlen vorliegen, macht es keinen Sinn, weiter über diese Detailfrage zu streiten. Denn diese ungeklärte Detailfrage ändert nichts an der zentralen Aussage meines Artikels, nämlich: Die Fahrleistung und damit die Lästigkeit der leichten Nutzfahrzeuge/Lieferwagen stieg in den letzten zehn Jahren viel stärker als ihre Transportleistung. Mit einer fahrleistungsabhängigen Abgabe lässt sich diese Fehlentwicklung etwas korrigieren. Damit schliesse ich unser für die Leserschaft weniger ergiebiges Pingpong jetzt ab. Hanspeter Guggenbühl
Die Abgrenzungen dürften tatsächlich nicht ganz einfach sein. Grundsätzlich würde ich jedenfalls begrüssen, wenn der motorisierte Verkehr auf der Strasse generell etwas teurer würde.
Ich glaube nicht, dass man für Handwerker spezielle Ausnahmen machen müsste. Die Kosten eines Handwerkers werden in erster Linie durch die Arbeitszeit generiert. Es würde gar nichts schaden, wenn die Fahrkosten (die der Handwerker ja dem Kunden weiterverrechnet) etwas stärker ins Gewicht fallen würden. Man könnte da auch einge Fahrzeugkilometer einsparen, z.B. indem man einen lokalen Handwerker beauftragt.
Selbstverständlich müsste die Regelung auch für Handwerker aus dem Ausland greifen.
Grundsätzlich finde ich dieses Bestreben gut, sehe aber im Vollzug gewisse Klippen. Welche Fahrzeuge fallen darunter, und welche nicht, so z.B.
– ein Kleinbus, der am Abend als Busersatztaxi genutzt wird, unter Tage Pakete verteilt
– ein Taxi, das für eine Kurierfahrt angefordert wird
– der Lieferwagen des Handwerkers, der damit sein Werkzeug transportiert
– ein Transporter, der Coronaproben in Testcenter und Arztpraxen abholt und ins Labor bringt
– der Pizzakurier
– der Essensdienst für Betagte
Schlussendlich sind Privatautos, welche zum Transport von Einkäufen aus dem Shoppingcenter genutzt werden noch weniger effizient!
Nach Rückfrage bei der Post und beim Verband KEP & Mail wurde mir die km-Leistung von Nutzfahrzeugen < 3,5 t (jedoch ohne Elektroroller) für das Jahr 2020 wie folgt gemeldet: 114 Mio km. Diese Zahl macht 2.5 % der Gesamtkilometerleistung von Nutzfahrzeugen < 3.5 t aus! Die Steigerung der jährlichen Fahrleistung von 1.5 Mrd km über die Periode 1998 bis 2018 muss also anderweitig entstanden sein. Ich bleibe bei den gemachten Aussage: Dass der in diesem Artikel und in der Motion als Hauptursache genannte Onlinehandel für den km-Anstieg verantwortlich sein soll, hält einem Faktencheck nicht stand.
Bei durchaus vorhandener Skepsis gegenüber dem Onlinehandel, vor allem was die Entlohnung der Beschäftigten gerade unten in der «Nahrungskette», also die Paketboten, angeht:
Der Onlinehandel erspart auch in erheblichem Umfang Wege. Das ist doch durchaus vergleichbar mit dem ÖV: Der Paketbote fährt seine Route ab und transportiert Güter, die man sonst nach Hause tragen – nein, man würde mit dem eigenen Auto fahren! Das wird in dieser Diskussion scheinbar willentlich unter den Tisch fallen gelassen. Dazu gibt es ja auch ausreichend Studien, die das belegen.
Zudem ist die Produktberatung im Onlinehandel deutlich! besser als im stationären Handel. Das «stationär beraten aber online kaufen» stimmt einfach nicht.
Man kann darüber lamentieren, dass der Fachhandel unter die Räder kommt. Aber wenn ich dort z.B. für ein banales Standardprodukt wie ein HDMI-Kabel 40Fr bezahlen soll, im Online-Handel dagegen für absolut gleichwertige Qualität 6Fr, dann tut’s mir halt leid für den stationären Handel.
Fazit: Wenn Interessenverbände über eine LLVA den Onlinehandel ausbremsen wollen, werden sie damit keinen Erfolg haben. Die Kosten für den Fahrer sind ohnehin allemal teurer als eine mögliche LLVA.
Über eine leistungsabhängige Allstraßenmaut für alle Autos sollte meines Erachtens durchaus diskutiert werden. Die würde allerdings den Onlinehandel noch mehr fördern. Und die Arbeitsbedingungen im Onlinehandel sind gesetzlich zu regeln, nicht über den Umweg einer LLVA.