Subventions-Bschiss bei der Post kein Einzelfall

Red. Der Kanton Freiburg habe sich beim Bau der Poya-Brücke ungerechtfertigte Subventionen erschlichen, weil Auflagen des Bundes nicht eingehalten werden. Ein Gastbeitrag des Freiburgers Christoph Schütz, Mitglied der Bürgerinitiative jurAction.

Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr BAV will bei der Bundesanwaltschaft Anzeige einreichen. Die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs verlangt eine «rasche, rigorose und lückenlose Aufklärung». Zahlreiche Politiker sind empört und fordern die Rückzahlung der von der Post erschlichenen Millionen. Das war der Postauto-Skandal.
Und wie war das schon wieder mit den in Freiburg versickerten Bundessubventionen für die Poya-Brücke? Auch hier geht es um satte 80 Millionen, auch hier betrifft es das Departement von Bundesrätin Leuthard, und auch hier wurde über Monate die Einsicht in Dokumente verweigert und ideenreich getrickst. Eine Bestandesaufnahme.

Vom Traum zum Albtraum
Jahrzehntelang träumte die Freiburger Regierung von einer neuen Brücke über die Saane, die den Sensebezirk direkter ans Autobahnnetz anschliessen und die historische Altstadt vom Durchgangsverkehr befreien würde. Nach einer planerischen Hauruck-Übung stimmten die Freiburger einem Kredit über 58 Millionen Franken zu, und nach sechs Jahren Bauzeit wurde die Poya-Brücke im Herbst 2014 eröffnet. In der Ehrenkutsche sass unter anderen Bundesrätin Doris Leuthard.
Am Ende bezahlten die Freiburgerinnen und Freiburger für die neue Brücke mehr als das Doppelte – nämlich 130 Millionen Franken. Trotzdem wurde der für das Schlamassel massgeblich zuständige CVP-Staatsrat Beat Vonlanthen mit der Wahl in den Ständerat belohnt.
Der Bund steuerte zum Poya-Projekt insgesamt 80 Millionen Franken bei, knüpfte diese Subventionen jedoch an klar definierte Bedingungen. Diese sind in einem Teilrichtplan Verkehr (PDpT) verbindlich festgeschrieben:

• Reduktion des Transitverkehrs durch die historische Altstadt und
• Plafonierung des Verkehrs auf diversen Achsen in und um Freiburg bis spätestens Herbst 2016.

Die Altstadt entlastete man mittels Sperrung der alten Zähringerbrücke effizient vom Privatverkehr. Mit einer Serie von flankierenden Massnahmen wollte man die Plafonierungs-Ziele erreichen. Auf der am stärksten von einer Verkehrszunahme bedrohten Einfallsachse in die Stadt (Av. du Général-Guisan / Route St-Thérèse) wurde die Strasse jedoch verbreitert und um eine zusätzliche Fahrspur für Autos erweitert.

Fehlplanung: Die zusätzliche Fahrspur (rechts) auf der Route de St-Thérèse sorgt für mehr statt weniger Verkehr. (Photo: www.unikator.org)
Verkehrsauflagen verfehlt
2013 – ein Jahr vor Eröffnung der Brücke – wurden mittels Verkehrszählungen die gemäss Richtplan zu plafonierenden Verkehrsmengen erhoben, ab Eröffnung der Brücke im Herbst 2014 wurde alle sechs Monate der Verkehr gezählt. Fazit nach Ablauf der im Richtplan festgesetzten Frist per Herbst 2016: Vier von sieben für die Behörden verbindliche Vorgaben des Richtplans wurden verfehlt. Auf drei Achsen nahm der Verkehr nach Eröffnung der Poya-Brücke zum Teil massiv zu, auf der Avenue du Général-Guisan, die vor einer Schule durchführt, um 37,5 Prozent. Auf einer vierten Achse (Route de Morat) betrug die Verkehrszunahme gar 50 Prozent statt der gemäss Richtplan zulässigen 12 Prozent, was eine millionenteure Lärmsanierung nötig machen würde.
Diese Tatsachen hielten den 2016 zuständigen FDP-Staatsrat Maurice Ropraz nicht davon ab, via Lokalmedien zu verkünden, die Ziele des Richtplans seien «vollumfänglich erfüllt».
Mit welchen trickreichen Methoden die städtischen und kantonalen Ämter die 80 Millionen Bundessubventionen ins Trockene zu retten versuchten, verdient eine genauere Betrachtung.

Metrons Beihilfe zum Subventions-Bschiss

Der Kanton holte für das Monitoring des Poya-Projekts die renommierten Verkehrsplaner von Metron Bern ins Boot, stellte den Experten jedoch eine siebenköpfige Steuergruppe mit hochdotierten Behördenvertretern zur Seite. Und: Die Durchführung der Verkehrszählung in der Stadt Freiburg wurde ausgerechnet dem Mobilitätsdirektor Thierry Steiert (SP) anvertraut, der einige Jahre zuvor eine verkehrstechnische Expertise mit falschen Zahlen und unzulässigen Methoden nach seinem Gusto frisiert hatte (Kritik an Expertise).
Dass es bei der Datenerhebung zum Poya-Projekt ebenfalls Unstimmigkeiten gab, erstaunt deshalb nicht: Die nach Eröffnung der Poya-Brücke amtlich erhobenen Verkehrszahlen sind systematisch zu tief (rund 10 Prozent). Das zeigen auf Videobasis realisierte Kontrollmessungen der Quartiervereinigung jurAction, die seit Jahren für die Einhaltung des Richtplans zum Poya-Projekt kämpft. Der Dienstchef des städtischen Mobilitätsamtes, Jean-Charles Bossens, hat dafür eine recht sonderbare Erklärung: Man habe bei der Erhebung des motorisierten Verkehrs die Motorräder nicht mitgezählt.
Zudem lieferte die Stadt Freiburg den Verkehrsplanern von Metron zu hohe Referenzwerte: Im Metron-Bericht von 2014 tauchten für drei besonders kritische Achsen bis zu 1750 Fahrzeuge pro Tag mehr auf als effektiv gezählt wurden. Metron verlangte richtigerweise verifizierende Messungen, hat diese aber von der Stadt nie erhalten. Anfänglich leugnete das städtische Mobilitätsamt gar deren Existenz, rückte sie aber später unter dem Druck der kantonalen Informationsbeauftragten doch noch heraus. In das Monitoring flossen sie jedoch nie ein. Alle nachfolgenden Analysen von Metron für die drei kritischen Achsen basieren deshalb auf zu hohen Referenzzahlen für die Plafonierung.
4-Minuten-Clip zu den Ungereimtheiten rund um das Poya-Projekt

Da falsche Referenzzahlen und frisierte Verkehrsdaten immer noch nicht ausreichten, um den Verkehr wenigstens auf dem Papier zu plafonieren, musste eine noch dreistere Methode her: Metron und die behördliche Steuergruppe einigten sich, für die erhobenen Durchschnittswerte der Verkehrsmengen nachträglich eine Toleranz von 15 Prozent einzuführen – ein methodologisches «no go» und auch gemäss Richtplan unzulässig.
Dem Autor liegt ein von Metron verfasster Entwurf eines Monitoring-Berichts von 2015 vor, die von der Steuergruppe freigegebene Version weicht in mehr als 20 Punkten inhaltlich davon ab. Feststellungen von Metron wurden zum Teil in ihr Gegenteil verkehrt:

Dass ein renommiertes Büro wie Metron solche «Optimierungen» auf Wunsch des Kunden durchwinkt, wirft kein gutes Licht auf das Unternehmen. Thomas Von Känel, Geschäftsleiter von Metron Bern, bestätigt die Einflussnahme der Steuergruppe auf die diversen Monitoring-Berichte. Nur: Von den behördlich optimierten Berichten könne man sich nun nicht mehr distanzieren. Allerdings zieht Metron die Konsequenz aus der Zusammenarbeit mit den Freiburger Behörden: Aufgrund dieser und ähnlicher Erfahrungen mit dem Baudepartement des Kantons Freiburg habe man entschieden, von dort vorläufig keine Mandate mehr anzunehmen. Das Baudepartement liess ausrichten, man habe sich stets auf die Experten von Metron verlassen und nie redaktionell in die Berichte eingegriffen.

Treten an Ort

Seit einem Jahr ist SP Staatsrat Jean-François Steiert (der Bruder von Thierry Steiert) beim Kanton zuständig für das Dossier. Kurz nach Amtsantritt traf er diverse Interessenvertreter, die sich für die Einhaltung des Richtplans zum Poya-Projekt einsetzten, neben dem Quartierverein jurAction auch den VCS Freiburg. Steiert versprach, die kritisierten Punkte in einer technischen Sitzung zu klären, dabei solle volle Transparenz herrschen. Doch einige Monate später legte Steiert diese Sitzung auf Eis und kündigte für den Frühling 2018 neue Verkehrszählungen an.
Der Quartierverein jurAction – nach wie vor um eine Klärung der vielen Ungereimtheiten bemüht – wandte sich Ende Juni 2017 an den kantonalen Mediator. Auf eine erste Mediationssitzung zwischen den Parteien wartet jurAction mittlerweile seit mehr als sieben Monaten (!).
Und der VCS Freiburg, der sich ursprünglich für die strikte Einhaltung des Richtplans zur Poya-Brücke stark gemacht hatte? Er begnügt sich seit Jahren damit, die Situation «zu beobachten» und immer wieder neue Verkehrszählungen zu fordern, dies obwohl die Frist für die Einhaltung des Richtplans längst abgelaufen ist.
Präsidiert wird die Freiburger VCS-Sektion vom aufstrebenden FDP-Jungpolitiker Savio Michelod, dieser ist umgeben von einem Vorstand überwiegend aus Parteigenossen und Freunden der Steiert-Brüder. Kommt hinzu, dass der ehemalige Generalsekretär des VCS, Pierre-Olivier Nobs (CSP), nun als Mobilitätsdirektor der Stadt Freiburg amtet.

Amtliches Wegsehen in Bern

Bleibt noch der Blick nach Bern: Wieso eigentlich interessiert sich im Departement von Bundesrätin Doris Leuthard niemand dafür, ob der Richtplan zum Poya-Projekt eingehalten wurde und damit die Bedingungen für die Auszahlung der 80 Millionen Subventionen erfüllt sind? Immerhin hat die Eidgenössische Finanzkontrolle schon 2012 festgestellt, dass beim Poya-Projekt die Kennzahlen «fehlerhaft und nicht nachvollziehbar» ausgewiesen wurden.
Und aus dem Bundesamt für Raumplanung tönte es im selben Jahr so: «Der Bund könnte bereits ausbezahlte Mittel zurückfordern, sollte das Projekt nicht wie genehmigt realisiert werden.»  
Die lapidare Antwort von Isabel Scherrer, heute beim Bundesamt für Raumplanung für das Poya-Dossier zuständig: «Mit der Unterzeichnung des Richtplans durch Stadt und Kanton Freiburg gingen wir davon aus, dass dieser auch eingehalten wird.» Die Finanzierung sei zudem über das Astra erfolgt, man solle dort nachfragen. Die Freiburgerin Isabelle Voléry vom Astra nimmt die ihr zugetragenen Informationen zu den Schummeleien aus ihrem Wohnkanton «zur Kenntnis» – mehr nicht.

Die Post hat zwei Verantwortliche im Postauto-Skandal umgehend freigestellt und die Rückzahlung der zu Unrecht eingeheimsten 80 Millionen Steuergelder sowie eine schonungslose Aufklärung angekündigt. Ennet des Röstigrabens hat die grüne Staatsrätin Marie Garnier kürzlich ihren Rücktritt eingereicht. Ihr wurde zum Verhängnis, dass sie die Medien etwas zu detailliert über unschöne Vorgänge in der Freiburger Verwaltung informiert hat.