Trotz Verbot: Schiffe entsorgen ölige Abwässer im Meer

Am tiefsten Punkt eines Schiffs sammelt sich der Dreck. Wasser aus kleinen Lecks, Kondenswasser aus der Klimaanlage, Reinigungsmittel sowie Öl- und Schmierabfälle aus dem Maschinenraum rinnen nach unten in die Bilge und bilden dort eine giftige Suppe.

Das Bilgewasser unbehandelt im Meer zu entsorgen, ist seit Jahrzehnten verboten. Trotzdem lassen rund 3000 Schiffe jedes Jahr ölhaltige Abwässer in europäische Gewässer ab, schätzt das Investigativmedium «Lighthouse Reports». Das macht acht vorsätzliche Ölverschmutzungen am Tag, die grösstenteils unsichtbar bleiben.

«Lighthouse Reports» hat zusammen mit neun anderen europäischen Medien monatelang zu den heimlichen Ölspuren recherchiert. Teil des Recherchekollektivs waren unter anderen der britische «Guardian» und die «Deutsche Welle». Die Recherchierenden stiessen auf stille Mitwisser, resignierte Seeleute, überforderte Behörden und ein ineffizientes Strafsystem.

Das unsichtbare Verbrechen

In der Branche ist das ein offenes Geheimnis. Der Grund dafür ist Geiz. Vorgeschrieben ist, Bilgewasser vor dem Ablassen in ölige und wässrige Bestandteile zu trennen. Der wässrige Teil darf nach Vorschriften der internationalen Marinebehörde IMO dann nur noch wenig Öl enthalten, er schädigt die Meere aber immer noch.

Der ölige Teil muss im Hafen entsorgt werden. Ein Handelsschiff kann mehrere Tonnen Bilgewasser pro Tag produzieren. Es ins Meer zu pumpen statt in den Ölabscheider, spart bis zu 200’000 Dollar im Jahr.

Die Recherche stützt sich unter anderem auf Satellitenbilder, die die Umweltorganisation «SkyTruth» mit Hilfe von Machine Learning auswertet. Im Zeitraum von Juli 2020 bis Dezember 2021 fand sie 1500 illegale Ölspuren, bei 180 konnte das verursachende Schiff identifiziert werden.

Kaum Risiko, erwischt zu werden

Ölige Abwässer entstehen auch beim Spülen von Motoren oder beim Reinigen von Tanks. Grosse Sorgen, beim Ablassen erwischt zu werden, brauchen sich Skipper nicht zu machen, trotz moderner Überwachungstechnik. Die Ölspur verliert sich schnell.

«Wenn Sie das im Ärmelkanal bei gutem Wetter tagsüber machen, haben Sie sofort die Polizei auf dem Hals», verdeutlicht Christian Bussau, Marinebiologe bei Greenpeace, gegenüber der «Deutschen Welle». Nachts und bei schlechtem Wetter ist das Risiko gering. Manche Schiffe nutzen sogar kleinere oder grössere Ölkatastrophen, um ihr schmutziges Abwasser loszuwerden.

Die «kleine Ölpest» ist sehr häufig

Die Folge ist eine kleine Ölpest, die Meeresorganismen nachhaltig schädigt. Auch deshalb, weil das Ablassen von öligem Wasser sehr häufig vorkommt. Ausser Öl enthält Bilgewasser noch verschiedene Chemikalien, Detergenzien, und Metalle wie Arsen, Blei und Quecksilber.

Nach Schätzungen von «SkyTruth» werden jedes Jahr mehr als 200‘000 Kubikmeter Bilgewasser abgelassen – eine Menge, die fünf Mal der Ölkatastrophe durch die Havarie der Exxon Valdez entspricht.

Der Tanker, auf dem er arbeite, lasse regelmässig unbehandeltes Bilgewasser ab, berichtete ein junger Marineingenieur der «Deutsche Welle». Er habe inzwischen resigniert, sagt er traurig. Sowohl vor der toxischen und streng hierarchischen Kultur auf See wie auch vor der Gleichgültigkeit gegenüber dem Lebensraum Meer.

Wenige Mitwisser, zahnlose Kontrollen

Die Vorschriften zu umgehen, sei einfach. Seeleute nutzten eine kleine, tragbare Pumpe, die sich leicht verstecken lasse und bei einer Inspektion nicht auffalle, sagen mehrere Whistleblower. Ein Video der «Deutschen Welle», das dieses Vorgehen beschreibt, findet sich hier. Das Bilgewasser wird dann oft in den Abwassertank gepumpt, den Schiffe auf hoher See ablassen dürfen.

Meist sei das schmutzige Geheimnis nur einem kleinen Personenkreis bekannt, sagen auch andere Whistleblower. Die Crew im Maschinenraum bewahre ihr Wissen oft mit repressiven Mitteln. Eine Person, mit der «Lighthouse Reports» sprach, wurde an Bord zehn Tage lang eingesperrt, weil sie sich weigerte, öliges Wasser abzulassen. Eine andere wurde umgehend entlassen, als sie ihren Vorgesetzten konfrontierte. Schon vorher war sie davor gewarnt worden, sich einzumischen.

Ingenieure müssen zwar Logbücher darüber führen, wann Bilgeabwässer gelöscht werden. Nach Aussage eines Whistleblowers sind die Einträge aber einfach zu fälschen und selbst für den Kapitän nicht nachvollziehbar. Kontrolliert werden sie selten bis nie.

«Bilgenverklappung ist eine Realität»

Seeleute, Verwaltungspersonal in Häfen und Umweltaktivisten, mit denen «Lighthouse Reports» gesprochen hat, sagen übereinstimmend: «Bilgenverklappung ist eine Realität.» «Lighthouse Reports» und «SkyTruth» haben mit Hilfe von Satellitenbildern und Machine Learning hunderte Verschmutzungen dokumentiert. Die Daten decken nur einen kleinen Teil der Meere ab und sind aus technischen Gründen nicht lückenlos.

Nicht, dass die Einhaltung der Vorschriften nicht überwacht würde. Die European Maritime Safety Agency (EMSA) nutzt Radarsatelliten, um Schiffe aufzuspüren, die ölige Abwässer illegal ins Meer ablassen. Das 2007 eingeführte System CleanSeaNet hat bereits tausende mögliche Ölspuren entdeckt.

Nach einem Alarm ist die Zeit knapp

CleanSeaNet sendet einen Alarm an das betreffende EU-Mitgliedsland, das die Verschmutzung dann verifizieren muss. Ein Alarm muss zunächst durch einen Menschen begutachtet werden, denn Fehlalarme durch Algenteppiche sind möglich. Beim Überprüfen drängt die Zeit. Nach etwa drei Stunden hat sich der Ölteppich aufgelöst. Das Ablassen öliger Abwässer geschehe oft in Grenzgebieten, um Strafen zu entgehen, sagt ein Hafenbeamter. Die Verschmutzer spekulieren darauf, dass es Zuständigkeitsprobleme gibt.  

Gelingt es den Behörden, rechtzeitig vor Ort zu sein und eine Wasserprobe zu entnehmen, kann die Ölspur per chemischem Fingerabdruck dem Verursacher zugeordnet werden. Das Mitgliedsland kann das Resultat der Verifizierung dann an die EMSA zurückmelden.

Verstösse werden kaum geahndet

Die Reaktion ist in der Regel eher verhalten, stellte «Lighthouse Reports» fest. Das Rechercheteam erhielt Einblick in die Daten der EMSA, die für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind. 2019 wurden demnach nur 1,5 Prozent aller potenziellen Verschmutzungen innerhalb der kritischen drei Stunden von einem Mitgliedsstaat verfolgt.

2020 nahm die EMSA 7672 potenzielle Verschmutzungen auf, für ein Drittel meldete ein Mitgliedsland Verifizierungsergebnisse zurück, 208 wurden als Ölteppiche bestätigt.

Die Wahrscheinlichkeit, dass die  Verantwortlichen kräftig zur Kasse gebeten werden, ist minimal. Hohe Strafen gibt es zwar, doch die sind eher die Ausnahme. So bezahlte Carnival’s Princess Cruises 2016 eine Busse von 40 Millionen Dollar, auch Haftstrafen wurden schon ausgesprochen.

Strafen für das illegale Ablassen von Schiffsabwässern werden in Europa aber insgesamt eher sporadisch verhängt und sie sind verhältnismässig niedrig. Einige zehntausend Euro sind für Reedereien nicht viel Geld. Wenn ein Staat Bilge Dumps identifiziert hat, muss er auch nicht öffentlich machen, was er in Folge unternimmt. Der öffentliche Druck bleibt also aus.

Prämien für Whistleblower führen in den USA zum Erfolg

Ein jetzt für die Öffentlichkeit grösstenteils unsichtbares Problem werde so auch unsichtbar bleiben, sagt John Amos, der Präsident von SkyTruth zum «Guardian».

«Man kann den Regierungen die besten Werkzeuge der Welt an die Hand geben, aber wenn es keine öffentliche Rechenschaftspflicht und keinen Druck gibt, damit sie diese Werkzeuge nutzen, werden die Probleme nicht gelöst werden.» Erfolge gibt es hingegen in den USA, wo es eine Prämie für Whistleblower gibt. Das Programm ist sehr erfolgreich, die Strafen betrugen bisher hunderte Millionen Dollar.