China zündet den Elektro-Turbo
Xpeng Motors wurde 2014 gegründet und gilt damit eigentlich als Start-up-Unternehmen. Dennoch hat der chinesische Autobauer bereits ein grosses Montagewerk für Elektroautos in Südchina eröffnet, baut aktuell ein zweites und hat ein drittes angekündigt. Auch Nio, ebenfalls erst 2014 gegründet, bereitet bereits den Bau einer zweiten Elektroauto-Fabrik vor.
Chinesische Hersteller profitieren von der Bereitschaft der Investoren
China ist daran, bei der Produktion von vollelektrischen Autos den Westen alt aussehen zu lassen, ähnlich wie China es bereits mit der Produktion von Solarzellen getan hat. Das zeigte eine Reportage von Keith Bradsher, China-Korrespondent der «New York Times», unter dem Titel «China Bets on Electric Car Domination».
Es sind nämlich nicht nur die jungen, «kleinen» Autobauer, die aufs Gaspedal drücken:
- Der Grosskonzern Geely, bekannt durch den Kauf von Volvo und der Elektroauto-Marke Polestar, errichtete eben eines der grössten Montagewerke weltweit.
- Der Immobilienriese Evergrande weitet seine Geschäftsfelder auch auf Elektromobilität aus und plant, bis 2025 fast so viele vollelektrische Autos wie ganz Nordamerika zu produzieren.
China errichtet Herstellungskapazitäten für Elektroautos fast so schnell wie der ganze Rest der Welt. Chinesische Hersteller nutzen die Milliarden, die sie von internationalen Investoren und lokalen Führern erhalten, um etablierten Autoherstellern den Markt streitig zu machen.
Gleich viele Elektroautos aus China wie aus dem Rest der Welt
Viele Akteure sind Neulinge in der Autoindustrie und gehen damit Risiken ein. Denn etablierte Autofirmen haben einige Vorteile. Für die neuen chinesischen Automarken wird die fehlende Bekanntheit eine grosse Herausforderung. Sie setzen darauf, dass Autofahrer in China und weltweit bereit sind, 40’000 Franken und mehr für Marken auszugeben, von denen sie noch nie gehört haben. Die Marken sind selbst vielen Chinesen unbekannt. Gegen Buick, Volkswagen und Mercedes-Benz müssen sie sich ihren Platz erst noch erstreiten. Aber chinesische Autohersteller kämpfen dafür, dass ihre Pläne aufgehen.
China wird bis 2028 über acht Millionen Elektroautos pro Jahr herstellen. Das schätzt LMC Automotive, ein globales Datenunternehmen (siehe Grafik unten). Europa dürfte dann 5,7 Millionen vollelektrische Autos produzieren. Auch global tätige Autokonzerne tragen übrigens zu Chinas Vorherrschaft bei: Volkswagen hat kürzlich mit dem Bau seiner dritten chinesischen Fabrik für Elektroautos begonnen.
Mehr Ladestationen als anderswo
In China ist das Netz an Ladestationen deutlich weiter fortgeschritten als anderswo. Die Regierung unterstützt die Installation von 800’000 öffentlichen Ladestationen im ganzen Land. Die Knappheit an öffentlichen Ladestationen trägt in anderen Ländern dazu bei, dass statt Elektroautos viele Plug-in-Hybride in den Verkauf kommen. Aber weltweit ist der Markt für rein elektrische Autos bereits heute grösser – und der Abstand vergrössert sich weiter. Autohersteller wie GM planen deshalb, Benzin- und Dieselautos in den nächsten 15 Jahren aus dem Sortiment zu kippen.
Enorme Investitionen von Start-ups
Der bekannte chinesische Branchenveteran Geely hat als Name für seine Elektroautos Zeekr (Aussprache «Siikr») gewählt – in Anlehnung an Englisch «Seeker», deutsch «Sucher» oder «Suchender». Das Unternehmen plant, im Oktober mit der Auslieferung von Autos zu beginnen. Zeekr wird in der neuen Elektroautofabrik in der Nähe von Ningbo an der chinesischen Ostküste hergestellt. Die Fabrik ist ein riesiger Raum mit kilometerlangen weissen Förderbändern und Reihen von fünf Meter grossen cremefarbenen Robotern – hergestellt von ABB. Die Fabrik hat eine Anfangskapazität von 300’000 Autos pro Jahr, grösser als die meisten Autofabriken in Detroit, und sie bietet auch noch Platz für Erweiterungen.
Evergrande hat seine Marke Hengchi («Hengtschi») benannt. Eine Börsenhysterie für Elektroautos hat die Aktien der Elektroautoeinheit hochgetrieben. Evergrande plant, 2025 eine Million vollelektrische Autos pro Jahr zu verkaufen. Auch die Online-Plattform Alibaba hat mit zwei staatlich unterstützten Firmen ein Elektroauto-Joint-Venture unter dem Namen IM Motors gegründet. Anfang nächsten Jahres soll die Auslieferung von Autos beginnen.
Evergrande und Geely sind riesige etablierte Unternehmen; wie ist es aber möglich, dass ein Start-up wie Xpeng («Äxpang») innert wenigen Jahren für Unsummen neue Fabriken bauen kann? Denn auch Xpeng plant, bis zum Jahr 2024 eine Produktion von 300’000 Autos pro Jahr zu erreichen. Die Geschichte ist stark an die Person He Xiaopeng gekünpft, der Xpeng nach sich selbst benannt hat.
Wirtschaftsförderung auf Chinesisch
Sein erstes Vermögen machte He Xiaopeng mit einer Handy-Browser-Firma. Im Jahr 2014 verkaufte er sie an Alibaba und wurde Präsident einer Geschäftseinheit von Alibaba. Im selben Jahr arbeitete er bei der Gründung von Xpeng mit. Drei Jahre später verliess er Alibaba und übernahm die direkte Kontrolle über Xpeng. Nun hält er 23 Prozent der Aktien, auch Alibaba ist mit 12 Prozent beteiligt.
Chinesische Regierungsbeamte haben auf dem Weg geholfen. 2017 lieh ein staatliches Unternehmen nahe Guangzhou Xpeng 233 Millionen Dollar für den Bau der ersten Fabrik mit einer Jahreskapazität von 100’000 Autos. Seitdem subventioniert die Stadt die Zinszahlungen des Unternehmens, wie aus den Unterlagen von Xpeng hervorgeht.
Die Stadt Wuhan half Xpeng, Land zu kaufen und Geld zu niedrigen Zinssätzen für ein neues Werk dort zu leihen. Auch die Regierung von Guangzhou unterstützte Xpeng beim Bau der Fabrik in dieser Stadt, sagte Brian Gu, stellvertretender Vorsitzender und Präsident von Xpeng. All dies erinnert stark an das Standort-Marketing in Europa und den USA, wo Industrien mit kostenlosem Land und Steuervergünstigungen angelockt werden.
Nach überstandener Pandemie machte Xpeng letztes Jahr das grosse Geschäft an der Wall Street, wo der Aufstieg von Tesla den Appetit der Investoren auf die Branche weckte. Das chinesische Unternehmen kassierte bei einem Börsengang und anschliessenden Aktienverkäufen 4,5 Milliarden Franken. Einen Teil des Geldes gibt es für neue Fabriken aus, einen anderen Teil für Forschung und Entwicklung, insbesondere im Bereich des autonomen Fahrens.
Der Schritt ins Ausland ist zum Teil schon geplant
Wie kompromisslos Xpeng investiert, zeigt sich an der kostspieligen Automatisierung in der Fabrik in Zhaoqing. Roboter heben 20 Kilo schwere Autodächer aus dunkel getöntem Glas, tragen luftfahrtharten Kleber auf und pressen sie an ihren Platz. Der Bau der Fabrik dauerte nur 15 Monate, wesentlich schneller als die Montagewerke im Westen. Yan Hui, der Leiter des Endmontagebereichs, sagte, Entscheidungen würden schneller getroffen als bei dem deutschen Autoteilehersteller, bei dem er früher arbeitete. «Jede Designänderung dauerte sehr lange», sagte er der «New York Times». «Bei Xpeng können wir Änderungen einfach vornehmen.»
Auch wenn viele Elektroauto-Marken in China neu sind, haben ihre Besitzer bereits Ambitionen im Ausland. Xpeng beginnt, Autos nach Europa zu exportieren, zuerst nach Norwegen. Chery, ein grosser staatlicher Autohersteller in Zentralchina, kündigte kürzlich an, dass er nächstes Jahr mit dem Export von zuerst Benzinern in die USA beginnen und dann mit Elektroautos folgen werde.
«China wird den globalen Markt dominieren»
Die USA werden ein schwieriger Markt sein. Die Trump-Verwaltung hat 2018 Zölle in Höhe von 25 Prozent auf Autos aus China eingeführt, was das Volumen der Exporte gebremst hat. Auch Komponenten von Autos sind von denselben Zöllen betroffen.
Im Moment sind chinesische Unternehmen damit beschäftigt, ihre Marken aufzubauen und zu etablieren. Michael Dunne, Geschäftsführer der Beratungsfirma ZoZo Go, die sich auf die Elektroautoindustrie in Asien spezialisiert hat, sagte gegenüber der «New York Times», die Zukunftsaussichten der Industrie würden immer klarer: «China wird der globale Dominator, wenn es um die Herstellung von Elektroautos geht.»
Statt die Ressourcen auf den raschen Aufbau für die Elektroauto-Herstellung im grossen Stil zu konzentrieren, werben die meisten etablierten Autobauer weiterhin lieber mit ihren neusten Hybridmodellen. Diese Strategie scheint gefährlich. Der eingangs erwähnte Vergleich zu einem anderen zukunftsträchtigen Industriesektor liegt nahe: In den letzten Jahren hat China mit der Massenproduktion von Solarmodulen die Konkurrenz aus der ganzen Welt zu einem grossen Teil aus dem Markt gedrängt.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Keine
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Meinungen in Beiträgen auf Infosperber entsprechen jeweils den persönlichen Einschätzungen der Autorin oder des Autors.
Voll-elektrische Autos sind in mitteleuropäischem Klima nicht sinnvoll.
1. Weil energietechnisch unvernünftig
2. und zu viele erwartungsgemässe Risiken
Hybrid ist «dort» die bessere Lösung !
Zu 1. etwa die Hälfte des Jahres muss das Auto geheizt werden. Aber so lange erneuerbare Energie unter etwa 66% Anteil ist,
wird erst mit etwa 70% «Verlust-Wärme» Strom erzeugt -und in den Akkus gespeichert –
und dann dieser «verlustreiche» Strom wieder in Wärme umgewandelt.
Ein Hybrid mit einem Mini-Benzin-Aggregat von 5kW Leistung stellte aber schon gut 10kW Heizleistung zur Verfügung – die dann eben nicht mehr (wie im Kohle-Kraftwerk) einfach nur «verloren geht «.
Der Hybrid vereint als Ökonomie und Ökologie optimal !
Zu 2.: Jeder längere VerkehrsStau -insbesondere in der kalten JahresZeit ist für eine «Vollelektrischen» hoch riskant.
2a Weil man sich dabei irgendwann zwischen erfrieren und stehen-bleiben entscheiden
muss
2b und weil es bei der nächstfolgenden Ladestation grosse Rückstaus gibt
3. Es gibt noch andere Gründe, die gegen ein voll-elektrisches Auto sprechen.
4. Sinnvoll wären «genormte Hybrid-Einsätze», weil nachrüstbar, preiswert, schnell technisch ausgereift und -unabhängig von der Automarke- überall auf der Welt schnell tauschbar.
Für mich ist nicht nachvollziehbar, dass bei uns zur Zeit überhaupt «Voll-elektrische» verkauft werden dürfen !
Wolf Gerlach, Ingenieur
Die VR China steigt in die Elektromobiltät und der verstärkten Erzeugung von erneuerbarer elektr. Energie ein, um in erster Linie seine Abhängigkeit vom Export von Rohöl langfrstig deutlich zu reduzieren.
Nur China denkt explizit weiter. Vom autoritären Regime wurde gefordert, dass das Recycling der Autobatterien berücksichtigt wird, schon bei der Konstruktion. China verfügt schon über viele Patente für das effektive u. effiziente Recycling von Lithium u. Kobalt.
Für den Netzausbau wird hochgradig «mini-smart-grid› und insgesamt ’smart-grid› vorgeschrieben.
Ist am Anfang wenig wirtschaftlich, aber langfristig hat es viele Vorteile. Es erlaubt erst einen sehr hohen Anteil an erneuerbaren Energien mit vielen kleinen Einspeisern, trotzdem hohe Netzstabilität u, kann leicht zum Exportschlager werden. Beim Stromnetz sind die USA total rückständig und Europa investiert da auch zu wenig und zu langsam.
Toll die Ausrüstung der Autofabrik durch ABB, nur kommt schon heute ein Teil davon aus dem modernsten ABB-Werk in Kangqiao bei Shanghai.
In der Massenproduktion durch Automation gibt es eine Näherungsformel mit der eingeschätzt werden kann wie die Kosten pro Stück (y) sind, wenn die Stückzahl um (x) steigt.
y=x^z (z ist etwa -0,3)
Produziert China 2,1 mal mehr Autos, wegen des eigenen riesigen Binnenmarkts, dann liegen die Kosten bei 0,8 und die US-Einfuhrzölle sind kompensiert. 0,8=2.1 ^ (-0.3)
Ein 4 bis 5 kw Verbrenner Strom-Generator, welcher immer im optimalen Drehzahlbereich sauberer verbrennt, somit bei weniger Verbrauch mehr leistet und die Batterien langsam nachladen kann bei Bedarf, fände ich ein sinnvoller Versuch. (Langsameres Laden gleich weniger Verlust) Die Abwärme könnte man als Heizung nutzen, oder ebenfalls zur Energiegewinnung. (Dampfdruckunterstützung des Verbrenners) Zudem könnte man die Karosserie mit den neuen sehr dünnen biegsamen Hochleistungszellen beschichten, welche auch diffuses Licht auswerten können und gute Ladeleistungen erbringen. Die Idee statt zu laden mit grossen Verlusten, weil es schnell gehen muss, einfach das Batteriepacket zu tauschen, würde wohl am Konkurrenzdenken der Hersteller scheitern. Flüssige Redox Batterien ebenfalls. Batterien fest mit der Karosserie zu verbauen, halte ich für einen Blödsinn, es erzeugt Wegwerfautos. Hydrogen Carrier Systeme speichern den Wasserstoff in einem Trägermedium und speisen Brennstoffzellen bei wenig Gefahr, da es keinen Drucktank braucht. Aber eben, die Investoren regieren den Markt mit ihrem Kapital, und nicht unbedingt Logik und Vernunft. Vielleicht werden wir bald wieder mal mit einem Holzvergaser rumfahren, worin wir die Ikea Kartonmöbel dann als Wegwerfgesellschaft verheizend verfahren können. Warum muss man immer noch mit 2 Tonnen Boliden rumfahren, an welchen noch das Blut von Ausgebeuteten und Kinderarbeit klebt, einfach unbegreiflich.
@Gerlach:
Sie schreiben Unrichtiges, genau so, als hätten Sie vor zehn Jahren im Marketing einer deutschen oder japanischen Autofirma die Werbetexte für Hybride geschrieben, und sich seitdem aus der Realität verabschiedet.
1. In Mitteleuropa sind mittlerweile sehr viel mehr Hitzetage als Kältetage, und dank Klimawandel wird das noch schlimmer.
2. Auch bei fossilem Strom aus dem zu 50% effizienten Kohlekraftwerk ab Kohlemine ist die Energiebilanz des e-Autos immer noch besser als der Verbrenner mit allerhöchstens 10% Effizienz innerhalb der gesamten fossilen Erzeugungskette von der Abfacklung auf dem Ölfeld, Tankschiff, Raffinerie, Tankstelle, Ottomotor.
3. Voll geladene e-Autos bieten gemütliches warmes Warten im Wintersturm auf der gesperrten Autobahn während 1-2 Tagen.
Während der Verbrenner auch im Leerlauf nach weniger als 1 Tag den Tank geleert hat.
4. Hybridfahrzeuge vereinen zwei komplette Technologiepakete. Wo ein e-Fahrzeug mit wenigen hundert Bauteilen auskommt, hat der Hybride zweitausend Bauteile mehr – welche alle kaputt gehen.
Womit Hybridfahrzeuge nur für Reparaturwerkstätten ein Bombengeschäft sind.
5. Der Antriebsstrang (Motor mit Batterie bei e-Autos, oder Motor mit Getriebe bei fossilen), ist heute schon fast gleich teuer. Mit stark weiter fallenden Kosten für den e-Antriebsstrang, der in 2-3 Jahren deutlich günstiger ist, als je bei den Fossilien.
6. Schon seit 5 Jahr sind die eTotal Costs tiefer
7. Extrem teurer Unterhalt der Hybriden.
@Wolfgang Gerlach
Ich bin kein Ingenieur, nur mitteleuropäischer Autofahrer. In den letzten 4 Jahren hat unsere vollelektrische Renault ZOE über 130.000 km klaglos abgespult. Seit diesem Jahr haben wir die Photovoltaikanlage auf unserem Dach noch durch eine Batteriestation ergänzt. Unsere ZOE fährt dadurch zu 80% mit Sonnenlicht, nur noch für 20% brauchen wir den Strommix des Energieversorgers.
Ich denke, vollelektrisches Fahren macht absolut Sinn und sollte auch bei uns in Mitteleuropa das Ziel sein. Schließlich strahlt die Sonne hierzulande 1000 kWh je m² und Jahr herein, was unseren Gesamtenergiebedarf (also nicht nur Autofahren, auch privates Kochen und Heizen UND unseren persönlichen Anteil am industriellen Strom- und Kraftstoffverbrauch) rechnerisch mehrfach übertrifft.
Sehr geehrter Nick Schäfer,
Danke für die Chance, meinerseits noch umfassender zu informieren !
Sie sind falsch bis schlecht informiert. Beispielweise:
1. hat ein Verbrenner (und auch ein HeizKraftwerk) einen Wirkungsgrad
NICHT von 10%, wie Sie frei behaupten, sondern nahe 30%
2. Ein Auflade-Verbrenner-Motor, den man konstant im optimalen
Drehzahlbereich laufen lässt, braucht kaum die Hälfte
Mechanik und Elektronik, weil nur ein «Last-Zustand».
Er ist daher sowohl robust, als langlebig, als «einfach»
als wenig reparatur-bedürftig, als preiswert.
3. Wenn ein solcher Motor dann auch noch,
weil «genormt» – und für ALLE Automarken einsetzbar-
gibt es aus billigster Grösst-Mengen-Produktion
einen solchen Motor -fast- geschenkt !
4. Methanol ist
-nach Erdöl- die zweithäufigst verschiffte Flüssigkeit –
und kann preiswertest angeboten werden
und ist, weil wasser-verdünnbar auch beim
«Auslaufen» sehr umwelt-freundlich
und verbrennt -im Vergleich zu Benzin/Diesel
sehr umwelt-freundlich
5. Ein Extra-Getriebe braucht «mein» Hybrid-Lade-Motor
auch nicht, da direkt mit einem Generator gekoppelt.
Weswegen dieses Motörchen vergleichbar wenig
(einfache) Bauteile hat, wie der E-Antrieb
6. Zu Ihrer Position 3 (im Stau stehen) wäre es
schön, wenn Sie ihre Behauptung auch beweisen.
7 … 8…. 9…. … «schenke» ich uns allen
Freundliche Grüsse – und alles Gute für Sie !
Wolf Gerlach, Ingenieur
@Gerlach:
Darf ich Sie zu einer Fahrt mit einem Elektroauto einladen? Die Streckenlänge können Sie wählen und meinetwegen auch mitten im Winter. Wenn die Pässe offen sind, ist allerdings eine 8-Pässefahrt ein absolutes Highlight, das ich Ihnen ebenfalls anbieten könnte. Erst nach 7 Pässen geht’s mal kurz an die Ladestation. Herr @Gubler könnte vielleicht auch grad mitkommen.
Sehr geehrter Peter Pitz,
herzlichen Glückwunsch dazu,
dass Sie ein eigenes Haus
wohl auch mit Garage
mit grösserer SolarAnlage
+ einer Batterie-Station haben
und im Jahresdurchschnitt über 30 000 km fahren !
Diese 5-er Kombination ist die absolut beste Voraussetzung
für Anschaffung und Betrieb eines E-Autos !
ABER diese «Kombi» trifft wohl bei weniger als 10% der E-Autos zu !
Was heisst, dass Sie die Meinung einer kleinen -und glücklichen-
Minderheit vertreten.
Einzig möglicher «Schatten» könnte ein -zu teurer- Miet-Akku sein,
der das -wirtschaftliche- Ergebnis deutlich verschlechtert-
und ohnehin (für den E-Auto-Käufer) deppert ist, weil es ein
«normal guter» Akku bereits auf etwa 200 000 km und mehr
Fahrt-Leistung bringt !
Herzlichen Glückwunsch –
und freundliche Grüsse !
Wolf Gerlach, Ingenieur
Ein Plugin Hybrid sollte ein Versuch sein, 80% der Tagesfahrten nur mit Batterie zu fahren, und den Rest mit Hilfe des Verbrenner Motors. Das bedeutet dass die Batterie nicht so gross sein muss wie bei einem reinen E-Fahrzeug.
Bei meinem Outlander PHEV fahre ich seit 80’000 km mit Durchschnittsverbrauch von 2.8 l/100 km.
Wenn ich bei längeren Fahrten nicht zum Schleicher werde brauchts bei 120 km/h auf gerader Autobahn schon einen Generator mit min. 30 kW, das auf der Ebene!
Diese Leistung brauche ich nur zum Fahren, wenn die Batterie gleichzeitig noch gelaten werden soll entsprechend mehr (z.B. + 5 kW).
Wenn dann der Verbrennermotor noch im optimalen (effiszientesten) Last/Drehzahl Bereich arbeiten soll (2000 U/min, 90% Last) ergibt sich automatisch ein Motor mit ca. 90 kW Leistung.
Also nichts mit 5 kW Motörchen.
Das Auto soll ja ein Nutzgegenstand sein und seinen Zweck erfüllen, aber Sparsam sein.
Sehr geehrter Herr Brusa,
ganz herzlichen Dank für Ihre Einladung !
Wie gerne würde ich kommen,
weil Ihr Angebot ein schönes, einmaliges Erlebnis für mich wäre.
Aber – mit meinen mittlerweile 80+ könnte mich das «Reisepaket»
-leider, leider- zu nahe an meine Grenzen bringen.
Vielleicht besuchen Sie mich einmal, wenn bei Ihnen Winter,
(mit oder ohne Töff-Töff) in meiner wunderschönen Zweit-Heimat, Marmaris ?!
Nochmals ganz herzlichen Dank – und alles Gute für Sie !
Wolf Gerlach
Eine sehr ideologisch geführte Diskussion hier, aber ist sie logisch ? Gestatten die Herrschaften ein paar Fragen ? Wenn die Anzahl der Elektroautos steigt und gleichzeitig der Ausstieg aus Atomkraft, fossilen Brennstoffen etc. forciert wird, woher soll bitte der Strom kommen ? Bitte jetzt nicht den „grünen“ Fehler machen und etwas von Nennleistungen der Windkraftanlagen und Solarkraftwerken erzählen. Wenn kein Wind bläst und Sonne scheint, und das passiert öfter als gedacht, brauchen wir den Strom trotzdem, produzieren aber keinen ohne AKW oder Kohlekraftwerke. Das ist schon ohne Elektroautoboom ein Problem und birgt die Black Out Gefahr. Bevor dies nicht geklärt ist halte ich es für geradezu fahrlässig davon zu sprechen den Anteil der E Autos zu steigern. Wenn es um saubere Luft in Großstädten geht halte ich das E Auto für sehr gut, zur Verbesserung in den Innenstädten. Mehr nicht, bevor es keine Feststoffbatterien oder verbesserte Technologien etc. gibt, verbietet sich eine Diskussion geradezu. Wer in Bolivien die neu erschaffenden Wüsten nach Lithium/Silicium Abbau gesehen hat, oder wie andere für Akkutechnik benötigte Rohstoffe gefördert werden weiß welch Frevel das an der Umwelt ist. Jeder heutige Verbrenner ist in Sachen Effizienz (noch) die bessere Alternative. Man kann doch nicht mit dem Einführen einer neuen Technologie von der anderen Seite her beginnen.
@Sehr geehrter Herr Gerlach
Sie sind technisch, ökologisch, und ökonomisch auf dem Holzweg.
Zu Ihrem Punkt 1, der Effizienz von Verbrennungsstromerzeugung:
Sie vergessen vollkommen dass, Effizienz nicht nur direkt im Motor gemessen werden muss, sondern über die die gesamte Lieferkette. Was ich in meinem Post sehr klar erwähnt hatte.
DIe besten Kohlekraftwerke sind mittlerweile bei 50% Effizienz, und die davorstehende Lieferkette ist auch extrem effizient: Dreck=Kohle aus der Mine auf ein Schiff zu verladen und zu verschiffen verbraucht kaum Energie.
https://www.ge.com/power/transform/article.transform.articles.2018.mar.come-hele-or-high-water
Während ein Ottomotor mit 25% arbeitet. Aber davor, also Well-to-Tank, werden min. 30% der Energie aufgewendet oder abgefackelt für Flaring, Exploration, Pump, Raffinerie, etc.
Well-to-Wheel «WtW» landen sie höchstens bei 10-15%.
https://de.wikipedia.org/wiki/Well-to-Wheel#/media/Datei:Well_to_Wheels_(kWh).svg
Zudem ist es ohne weiteres, und zu günstigeren Kosten als heute, möglich, das gesamte EU Stromsystem ganzjährig 24/7/365 auf Erneuerbare umzustellen, zu Stromgestehungskosten von 1-4 Rp/kWh – was ein Fünftel der heutigen Vollkosten ist (= inkl Umweltschaden), und die Hälfte des «Markt»-preises.
2. Die «kleinen» Range-Extender Motörchen welche Ihnen vorschweben werden von der Autoindustrie zB BMW für i3 längst angeboten, sind aber auch längst obsolet.
3. WtW verbraucht ein BEV nur 30% eines ICE, und das OHNE Klimaschaden.
@Gerlach:
Was das Sitzen im Winterstau betrifft, müssen Sie sich halt einfach mal durchgoogeln, was den Leerlaufverbrauch von BEV vs ICE anbetrifft.
Zb hier:
https://www.youtube.com/watch?v=bpzB3RbjuHI
Der Tesla 3 hält Sie 69h, oder 3 Tage, schön warm bei +20°, während draussen -5°C Kälte.
Da kommt kein Verbrenner mit.
Hallo Herr Gerlach
Istanbul ist tatsächlich noch auf dem elektrischen Reiseprogramm, allerdings wegen den Reiseeinschränkungen noch etwas verschoben. Vielleicht dann auch bis Marmaris. Jedenfalls hat es auch in Marmaris eine gute Ladeinfrastruktur, wie ich auf PlugShare gesehen habe.
Gute Zeit!
Josef Brusa
Tja, davor wurde immer gewarnt. Wir hatten das schon bei den Waren aus Japan. Erst wurde gelacht (1970), dann verging vielen das Lachen (1980) und am Schluss lachte niemand mehr (1990).
Aber einige hochmögende Herren insbesondere bei deutschen Traditionsherstellern haben es immer noch nicht richtig begriffen. Immerhin hat jetzt mal ein Österreicher – Herbert Diess – VW doch auf den Weg gebracht.
Die Verbrenner werden schneller verschwinden als gedacht. Deutschland will bis 2045 treibhausgasneutral werden und seine Emissionen bis 2030 erheblich senken. Dieses Vorhaben dürfte den Abschied vom Verbrennungsmotor beschleunigen. Wenn man 2045 einen CO2-neutralen Fahrzeugbestand braucht, müssen deswegen schon 2030 Neuwagen im Wesentlichen vollelektrifiziert sein, von einzelnen Liebhaberfahrzeugen vielleicht abgesehen. Denn die derzeit umherfahrenden Diesel und Benziner verschwinden bis dahin kaum, im Gegenteil – der Durchschnitts-Pkw wird auch hierzulande immer älter. Das Batterieauto wird unabhängig vom regulatorischen Ansatz durchsetzen. Einmal, da ein Wasserstoff-Pkw pro Kilometer etwa das 2,5-Fache an Strom verbraucht – und derzeit viel mehr Geld in die Entwicklung der Batterietechnik fliesst, gegenüber der Brennstoffzelle mindestens im Verhältnis von 50:1. Der Wiederverkauf eines Verbrenners wird ab 2025 schwierig. Es wird aber immer noch ein paar Liebhaber Modelle geben. So ähnlich wie bei den Dampfbahnen. Die sind auch nur noch eine Freizeitattraktion.
@ Nick Schaefer, Einsiedeln am 12.06.2021 um 08:26 Uhr
Die heutigen Wirtschaftsstrukturen sind heute noch bei weitem nicht so weit, wie Sie es in Ihrem Post kühn behaupten:
«Zudem ist es ohne weiteres, und zu günstigeren Kosten als heute, möglich, das gesamte EU Stromsystem ganzjährig 24/7/365 auf Erneuerbare umzustellen, zu Stromgestehungskosten von 1-4 Rp/kWh – was ein Fünftel der heutigen Vollkosten ist (= inkl Umweltschaden), und die Hälfte des „Markt“-preises.»
Die Schweiz hat einen besseren Strommix als Deutschland, doch soweit mir bekannt, kann auch sie nicht die erforderliche Grundlast zur Verfügung stellen, um den heutigen Strombedarf rein aus erneuerbaren Energien zu decken. Sollten E-Autos in der Schweiz in einer bedeutenden Menge genutzt werden, dürfte sich das heute nicht gelöste Grundlastproblem drastisch verschärfen. Von den ganz offensichtlichen ökologischen Problemen mal ganz abgesehen.
Um keinen falschen Eindruck zu vermitteln: Ich würde mich freuen, wenn es echte Lösungen für die E-Mobilität gäbe. Aber das, was uns heute als «grüne Lösung» angepriesen wird, ist ein rein politisches Projekt ohne ökonomische und vor allem ökologische Nachhaltigkeit.
Im folgenden Artikel wurde diese Frage für Deutschland analysiert:
https://clubderklarenworte.de/unser-energieproblem/
Es ist noch ein sehr weiter Weg. Und dieser muss ganzheitlich betrachtet gegangen werden.
Das Hauptproblem aller Autos unabhängig vom Antrieb, sind die viel zu grossen Ansprüche und Leistungsfähigkeit, und somit Gewicht und Umweltkosten, der meisten käuflichen Modelle, ob aus China oder anderswo. Die Schweiz hat es verpasst, die in den 90igern hier entwickelten Leichtelektromobile (auch mit kräftiger Hilfe von Josef Brusa!) serienmässig herzustellen. Nur das sehr spezielle Twike gab es als teure Kleinstserie. (Hier ist die Heizung übrigens sehr einfach, neben einem Lüfterli hat es zusätzliche Pedalle!)
Die Vor- und Nachteile sind beim Hybrid komplementär zum reinen Elektrofahrzeug. Bei letzterem ist die Batterie massgeblich am Gewicht und an den Kosten beteiligt, und sie altert. Der Wiederverkauf oder schon nur die (Akku-)Reparatur von wenig benutzten Fahrzeugen sind ungünstig. Beim Hybriden ist der Akku vielen Fahrern egal, denn sie fahren meistens mit Benzin und merken den alternden Akku weniger oder gar nicht.
Meine Idee eines idealen Hybridfahrzeugs war immer diejenige eines «Range-Extender» Moduls, das man normalerweise nicht mitnimmt, sondern nur für Fahrten, wo eine längere Reichweite ohne Zwischenladungen tatsächlich benötigt wird. In primitivster Form ein Benzingenerator. Ich rüstete so einen zu Wasserstoff um und konnte die Reichweite meines Solarmobils enorm verbessern, aber alles andere enorm verschlechtern. Heute würde man Brennstoffzellen nehmen.