Trotz Neat nicht mehr Züge ins Tessin

Wer mit der Bahn von Zürich oder Luzern nach Lugano oder Mailand fährt, kommt ab 11. Dezember im Schnitt eine halbe Stunde früher an als heute. Diesen Zeitgewinn ermöglicht der neue Neat-Basistunnel durch den Gotthard. Im Übrigen bringt das zwölf Milliarden Franken teure «Jahrhundert-Bauwerk», das ab Ende Jahr betrieben wird, den Bahnreisenden in den nächsten Jahren keinen Gewinn.

Vor- und Nachteile für Reisende

Die Zahl der Züge durch den Gotthard bleibt trotz Neat gleich wie heute. Das zeigt der Entwurf des neuen Fahrplans. Der endgültige Fahrplan, der ab 11. Dezember gilt und im Oktober veröffentlicht wird, werde daran nichts ändern, sagte SBB-Mann Toni Häne gestern an einer Medienkonferenz in Flüelen. Seine Begründung: Die Kapazität auf den Zufahrtslinien, die in den nächsten vier Jahren durch Sanierungen und Ausbauten wie den 4-Meter-Korridor eingeschränkt wird, erlaube keine zusätzlichen Züge.

Konkret gilt pro Fahrtrichtung folgendes Regime im Personenverkehr durch den Gotthard:

• Alle zwei Stunden fahren zwischen Arth Goldau und Bellinzona wie bisher drei bis vier Intercity- oder Eurocity-Züge; dies neu durch den Basistunnel mit dem erwähnten Zeitgewinn von 30 Minuten. Neu legen pro Tag drei dieser Züge einen Zwischenhalt in Flüelen (Uri) ein. Weil die meisten direkten Euro- und Intercity künftig ab Zürich verkehren, müssen Baslerinnen und Luzerner in Arth Goldau öfter umsteigen als die aus Zürich Anreisenden. Der bisherige Anschluss in Arth Goldau vom EC oder IC auf den Interregio-Zug (und umgekehrt) bleibt bestehen. Der erste Basler IC, der ohne Umsteigen nach Lugano verkehrt, verlässt Basel künftig erst um 09.04 Uhr (heute 05.04).

• Jede Stunde verkehrt auf der alten Bergstrecke zusätzlich ein Regionalzug. Dieser ersetzt den bisher ebenfalls stündlich verkehren Interregio-Zug. Die neuen Regionalzug-Verbindungen erfordern einen zusätzlichen Umstieg in Erstfeld und verlängern die Fahrt zwischen Arth Goldau und Bellinzona gegenüber den heutigen Interregio-Zügen um 17 Minuten. Das relativiert den Zeitgewinn der IC- und EC-Züge.

• Im Sommer (ab Ostern) bieten die SBB auf der Bergstrecke neu einen speziellen Touristenzug mit Panoramawagen an; dieser ersetzt die Panoramawagen in den heutigen Interregio-Zügen. An Wochenenden verkehren einzelne IR-Züge weiterhin bis Göschenen und im Sommer bis Bellinzona; dies mit einem Velowagen.

• Die Velomitnahme im Nord-Süd-Verkehr wird mit der Inbetriebnahme der Neat zusätzlich erschwert. So soll die Reservationspflicht für die wenigen Veloplätze in den Intercity-Neigezügen (ICN) auf die übrigen Intercity-Züge ausgedehnt werden. In den Eurocity-Zügen bleibt die Velomitnahme verboten. Reisende mit Velo müssen darum weiterhin auf die – noch langsameren – Züge auf der Bergstrecke ausweichen.

Verzögerung am Zugersee

Einen zusätzlichen halbstündigen Reisezeit-Gewinn und ein grösseres Angebot planen die SBB erst ab Ende 2020, wenn nach dem Gotthard- auch der Ceneri-Basistunnel in Betrieb geht und der Ausbau zum 4-Meter-Korridor vollendet ist. Doch diese Angebots-Verbesserungen ist inzwischen ebenfalls ungewiss. Denn die Sanierung des Teilstücks Zug-Arth-Goldau entlang dem Zugersee, die eine Vollsperrung von 18 Monaten bedingt, verzögert sich durch Rechtsstreitigkeiten. Nach neusten SBB-Prognosen erfolgt diese Sanierung frühestens «in der Fahrplanperiode» 2019. Im schlimmsten Fall lässt sich dieses Teilstück erst nach der Eröffnung des Ceneri-Tunnels sanieren. Womit die Personenzüge zwischen Zürich und Mailand, die mit 200 km/h durch die Basistunnel brausen, in Rotkreuz durch eine Spitzkehre gebremst werden.

Mehr Produktivität im Güterverkehr

Im Warenverkehr sind mit den Neat-Basistunnel folgende Verbesserungen geplant: Die Zahl der Güterzüge wird erhöht, von heute 180 ab 2017 auf 210 und ab 2021 auf 260 pro Tag, sofern die Nachfrage dem Angebot folgt. Zudem sollen die Güterzüge von heute maximal 650 auf 750 Meter verlängert werden, Und die Zahl der Lokomotiven pro Zug lässt sich auf der flacheren Route verringern: Während heute drei Loks einen 1600 Tonnen schweren Zug über die Bergstrecke schleppen und stossen, soll künftig auf der flacheren Route eine Lok genügen.

Doch die Ausbauten im Norden und Süden ziehen sich in die Länge. Aus diesem Grund wird eine durchgehende «Flachbahn» zwischen Rotterdam und dem Mittelmeer frühestens ab 2025 Wirklichkeit. Erst dann lassen sich die Produktivitätsgewinne, welche die Neat-Basistunnel ermöglichen, im internationalen Bahnverkehr voll ausschöpfen.