«Ich war nie Sklavin von Verkehrsprognosen»

Red. Die Klimadebatte bringt auch Bewegung in die Schweizer Verkehrsplanung. Das Rezept «Mehr prognostizierte Nachfrage, mehr Strassen» funktioniert nicht mehr, weder in Bern, Biel noch anderswo. Diese Position vertritt Regula Rytz im Gespräch mit Infosperber-Mitarbeiterin Gabriela Neuhaus und fordert «Intelligenz statt Beton». Rytz ist Präsidentin der Schweizer Grünen, Ständerats-Kandidatin im Kanton Bern, und sie war von 2005 bis 2012 Verkehrsdirektorin in der Berner Stadtregierung.

Gabriela Neuhaus: Frau Rytz, Sie fordern eine Wurzelbehandlung für die Verkehrspolitik. Was heisst das konkret?

Regula Rytz: Bei meinem Amtsantritt 2005 in der Berner Stadtregierung war ich die erste grüne Verkehrsdirektorin der Schweiz. Mir war klar: Ich muss zeigen, dass man es anders machen kann. Die Wählerinnen und Wähler in der Stadt Bern wollten Veränderung. Also förderten wir grosse Tramprojekte und den Fuss- und Veloverkehr. Das kam auch in wirtschaftsnahen Kreisen gut an, weil man das Potential für die Stadt erkannte. Je weniger Verkehr, desto attraktiver sind die Innenstädte. Heute haben nur noch 43 Prozent der Stadtberner Haushalte ein Auto.
Die Rezepte für die Vermeidung von Verkehr kennen wir schon lange: Es braucht eine kluge Raumplanung, neue Siedlungen müssen an den öffentlichen Verkehr angebunden sein. Man kann aber noch weiter gehen. In der Stadt Bern haben wir zum Beispiel bei der Entwicklung von Wankdorf City, wo die Post und die SBB heute ihre Hauptsitze haben, bereits in der Überbauungsordnung die Zahl der Autoparkplätze reduziert. Der SBB stehen für über 2000 Arbeitsstellen bloss 150 Parkplätze zur Verfügung. Das heisst, die Unternehmen müssen sich anders organisieren: Für auswärtige Sitzungen stehen Leihvelos zur Verfügung. Andere werden über das digitale Netz abgewickelt.
Eine weitere Möglichkeit ist die Flexibilisierung der Arbeitszeiten, womit man die Stosszeiten entlastet und die Randzeiten besser nutzt. Mit solchen Anreizen kann man den Bau neuer Infrastrukturen verhindern: Intelligenz statt Beton.

Die Stadt Bern figuriert im Rating der velofreundlichen Städte weltweit auf Platz 9. Was macht man in Bern besser als anderswo?

Wir haben seit 1992 eine rot-grüne Stadtregierung. Von Anfang an war ihr Ziel, die Lebensqualität zu verbessern und wieder Familien in die Stadt zu holen. Das geht nur, wenn man die Verkehrspolitik ändert. Deshalb fing man sehr früh damit an, den Verkehr aus den Quartieren zu lenken und den ÖV stark auszubauen. Vor allem das Tram Bern-West, das während meiner Amtszeit gebaut wurde, führte zum Umdenken in einem Stadtquartier, das zuvor sehr autofreundlich unterwegs war.
Das Rückgrat der Alternative zum Strassenbau ist der öffentliche Verkehr. Dieser muss über das Zentrum hinaus in der ganzen Region funktionieren, und er muss attraktiv sein. Ich bin im Verwaltungsrat der Verkehrsbetriebe Biel und finde es sehr schade, dass man das Regio-Tramprojekt aufs Eis legen musste. Ein Tram ist so leistungsfähig und attraktiv, dass auch Leute umsteigen, die zuvor nicht mit dem ÖV unterwegs waren.

Auch Biel hat eine rot-grüne Regierung. Trotzdem gilt die Stadt in weiten Kreisen nach wie vor als «Autostadt». Weshalb?

Eine Antwort auf diese Frage ist von Bern aus schwierig. Vielleicht spielt die Nähe zum dezentral bewohnten Jura eine Rolle. Oder die «autophile» Mentalität der Westschweiz, wie es Pierre Pestalozzi, der Geschäftsleiter der Regionalen Verkehrskonferenz, im Bieler Tagblatt einmal nannte. Doch da ist aktuell ein enorm schneller Wandel im Gang.

Woran lässt sich das erkennen?

Genf zum Beispiel ist eine Stadt, die im Autoverkehr ertrinkt. Lange sprach man auch dort von Kapazitätsausbau: Seetunnel, Brücken… alles Infrastrukturbauten, die Einschränkungen der Lebensqualität, des Images und der touristischen Qualität dieser Stadt zur Folge hätten. Dann aber nahm die grüne Bewegung für Velo, Shared Mobility und den öffentlichen Verkehr endlich Fahrt auf. Auch in Lausanne haben wir starke Bestrebungen für den Ausbau des ÖV, und dank E-Mobilität boomt auch das Veloangebot – in einer Stadt, die topografisch für klassische Velofahrten eine Herausforderung ist.
Ich habe den Eindruck, dass die Autofixiertheit heute in der Romandie schneller kippt als in der Ostschweiz. Das dürfte sich auch auf Biel auswirken, wo das Auto in Zukunft ebenfalls an Bedeutung verlieren wird.

Womit wir bei der Frage «Westast ja, nein oder anders?» sind. Was sagen Sie als nationale Politikerin dazu?

Wir leben heute in einer anderen Epoche, mit anderen Dringlichkeiten. Wir wissen, dass wir nur wenige Jahre Zeit haben, um eine gefährliche Klimaerhitzung, die zu ökologischen Kipppunkten führt, zu verhindern. Wir leben auch in einer Zeit der technischen Innovation. Wir können die Mobilität anders organisieren als früher oder sie gar ersetzen. Die Digitalisierung birgt da enorme Chancen. Deshalb muss es immer möglich sein, Beschlüsse aus der Vergangenheit neu zu beurteilen.
Ich bin deshalb sehr beeindruckt von der Bewegung in der Region Biel, die den Westast in Frage stellt und bewirkt hat, dass man jetzt noch einmal genau hinschaut. Rechtlich hat man keine Handhabe, die Autobahnplanung und -realisierung liegt heute beim Bund. Ähnlich wie bei den Tiefenlagern für den Atommüll, gibt es auch beim Autobahnbau keine lokalen und regionalen Vetorechte. In der Region Biel sucht man dank des lokalen Widerstands nun aber trotzdem nach Alternativen. Ich halte das für richtig, weil man die heutigen Probleme nicht mit den Rezepten aus der Vergangenheit lösen kann.

Viele glauben nicht an diese Rezepte. Sie sagen, der Verkehr werde weiter zunehmen, dies würden Verkehrsprognosen belegen.

Wir müssen die Logik umdrehen und fragen: Wieviel Verkehr ertragen wir? Wieviel ist gut für unsere Gesundheit und unsere Lebensqualität? Wieviel können wir – rein physikalisch – überhaupt bewältigen? Was hat Platz, und was sind die Alternativen?
Ich persönlich habe mich nie zur Sklavin von Verkehrsprognosen machen lassen. Als wir in Bern im Rahmen der Regionalkonferenz ein Verkehrs- und Siedlungskonzept erarbeiteten, stellten die Planer für die kommenden 20 Jahre eine Verkehrszunahme von 20–30 Prozent in Aussicht. Ich sagte: «Das geht nicht. Damit können wir in der Stadt nicht leben. Das ist schlichte Mathematik; über die Lorrainebrücke können nicht noch mehr Autos fahren, die ist voll. Punkt. Wir müssen den Verkehr anders denken und planen.»
Interessant war die Reaktion der Vertreter aus umliegenden Gemeinden auf mein Votum: Sie stimmten zu und sagten, sie wollten den Verkehr ja auch nicht vor ihrer Haustüre und in ihren Quartieren. Man war sich einig, dass man viel mehr Rücksicht aufeinander nehmen müsse und konnte in der Folge auch gemeinsam Lösungen erarbeiten.

Allerdings plant man – zusammen mit dem Bundesamt für Strassenbau – auch in der Region Bern massive Kapazitätserweiterungen beim Autobahnnetz. Stichwort Ausbau im Wankdorf: Stadtreparatur, zum Preis einer Kapazitätserweiterung beim Bypass…

In der Stadt Bern hat die Verkehrsreduktion beim motorisierten Individualverkehr auch mit der Verlagerung der Autos auf den Autobahnring zu tun. Die Autobahnen rund um Bern sind deshalb gut gefüllt und eine Belastung für die Anwohnenden. Aus diesem Grund arbeitet die Stadt Bern in den Astra-Projekten mit. Das habe ich als Verkehrsdirektorin ebenfalls gemacht. Aber immer mit dem klaren Ziel, dass es keinen Mehrverkehr geben darf. Investitionen, zum Beispiel in Tunnellösungen, sind nur zulässig, um die Lärm- und Luftbelastung der Anwohnenden zu senken. Es darf keine Kapazitätserweiterung damit verbunden sein. Da müssen wir eine Grenze ziehen.

Wo beginnt die Kapazitätserweiterung? Ist eine erleichterte Durchfahrt bereits ein Ausbau?

Das hängt von flankierenden Massnahmen wie zum Beispiel der Dosierung ab. Im Grundsatz gilt: Je attraktiver und leistungsfähiger die Durchfahrt, desto mehr Autoverkehr. Damit wir die Lärm- und Luftverschmutzung wirksam bekämpfen und die Klimaziele erreichen können, führt deshalb kein Weg an einer Verkehrsreduktion vorbei. Viele Autofahrten – auch in Bern – sind immer noch kurze Fahrten, unter fünf Kilometern. Dafür gibt es Alternativen.

Das heisst, mittelfristig wird der motorisierte Privatverkehr ganz von den Stadtstrassen verschwinden?

Die städtischen Strassen sollen für jene Leute freigehalten werden, die auf ein Auto angewiesen sind. Etwa Menschen mit einer Mobilitäts-Beeinträchtigung oder Handwerker. Das Potenzial, die Mobilität menschenfreundlicher zu gestalten, ist enorm. Damit kann man auch viel Stress aus dem Leben rausnehmen. Deshalb glaube ich nicht, dass es Kapazitätserweiterungen wie etwa den Westast mit den beiden innerstädtischen Anschlüssen in Biel braucht.
Anstatt viel Geld in eine Verkehrslösung der Vergangenheit zu investieren, sollte man es für eine neue Mobilitätspolitik einsetzen. Zum Beispiel, um mit günstigen ÖV-Tarifen die jungen Leute besser abzuholen. Zudem lohnt es sich, zusammen mit Unternehmen intelligente Lösungen zu erarbeiten. Da gibt es ein riesiges Potenzial.
Ein gutes Beispiel ist die Sankt Anna Klinik in Luzern. Dort hätte man ein neues Parkhaus bauen müssen, was sehr teuer geworden wäre. Deshalb überlegte man sich Alternativen und setzte auf das neue Denken: Alle Mitarbeitenden erhielten einen ÖV- oder Velogutschein im Wert von 500 Franken pro Jahr. Mit den Luzerner Verkehrsbetrieben handelte man eine Verdichtung des Taktfahrplans aus. Für jene, die trotzdem auf das Auto angewiesen sind, hat man die bestehenden Parkplätze reserviert. Die Anzahl der Mitarbeitenden, die mit dem Auto kamen, wurde so halbiert. Alle haben gewonnen, die Umwelt, die Mitarbeitenden und das Unternehmen selbst.

Zurück ins Seeland: Aktuell steht ein Fächer verschiedener Varianten zur Debatte. Stichworte dazu: Seelandtangente, Juratunnel, Untertunnelung der Stadt ohne innerstädtische Anschlüsse. Das sind alles immer noch Betonlösungen, die auch zu Kapazitätserhöhungen führen. Macht das Sinn?

Für den Prozess ist es sicher sinnvoll, dass man noch einmal genau hinschaut, ob man etwas übersehen hat. Das gehört zu einer sorgfältigen Analyse. Ich würde aber dringend empfehlen, genügend Zeit und Denkkapazität in neue Lösungen zu investieren. Man darf nicht nur die Infrastrukturvarianten anschauen, sondern muss sich auch die Frage stellen: Gibt es Alternativen? Wie können wir das Geld, das für den Kapazitätsausbau reserviert wurde, für bessere Verkehrslösungen auf städtischer und regionaler Ebene einsetzen? In diesem Sinn sollte man den Fächer über eine blosse Beton-Variantendiskussion hinaus öffnen. Erst dann wird es wirklich spannend. Dabei ist es ganz wichtig, dass die Leute über die Gemeindegrenzen hinweg mitreden können.
Wenn ich sehe, wie kompetent sich die Klimajugendlichen heute für ihre Zukunft engagieren, könnte man auch diesen Schwung nutzen. Im Rahmen des Runden Tischs, der zurzeit in Biel stattfindet, könnte man zum Beispiel ein Jugendpanel organisieren, das neue Lösungsansätze prüft. Man müsste den Teilnehmenden Fachleute und alle nötigen Unterlagen zur Verfügung stellen und sie fragen: Wie würdet ihr die Verkehrsprobleme rund um Biel klimaverträglich lösen? Was sind eure Vorstellungen der Entwicklung in eurer Region?
Ein solcher Prozess kann enorm viel Innovation auslösen.