Debakel um Schweizer Hochseeflotte: Medien meiden Kernproblem

«Im Fall machtpolitischer oder kriegerischer Bedrohungen» soll die Schweizer Hochseeflotte die Versorgung der Schweiz sichern. So steht es in einer Botschaft des Bundesrats von 2007. In den letzten Jahren gingen einige Reedereien mit Schweizer Schiffen pleite oder fast pleite, so dass Bürgschaften der Eidgenossenschaft in Höhe von bisher über 200 Millionen fällig wurden. In naher Zukunft sollen bis zu insgesamt über eine halbe Milliarde Franken Steuergelder fällig werden.
Am 2. April beschuldigte ein Bericht der Finanzdelegation des Parlaments den Bundesrat und namentlich das Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung BWL, die finanziellen Schwierigkeiten der Hochseeflotte nicht vorausgesehen zu haben. Eine weitere Kritik richtete sich an Medien, deren kritische Artikel die Verkaufspreise der Schiffe nach unten gedrückt und damit höhere Verluste verursacht hätten.

Das führte in den Medien zu Schlagzeilen wie «Medienschelte wegen Affäre um Hochseeschiffe» (NZZ) oder «Ein fadenscheiniger Vorwurf an die Medien» (Tamedia-Zeitungen).

Diese Kritik insbesondere an die Adresse der Vizepräsidentin der Finanzdelegation des Parlaments, SP-Ständerätin Anita Fetz, welche die von Medien angerichteten «Kollateralschäden» anprangerte, ist zwar berechtigt. Doch etwas selbstkritischer könnten die grossen Medien sein, ob Zeitungen, Radio oder Fernsehen. Denn die entscheidenden Kernfragen, welche sie in ihren Informationen jeweils ausklammerten, scheinen mir zu lauten: War eine eigene Schweizer Hochseeflotte für die Landesversorgung vor zwanzig und vor zehn Jahren überhaupt noch sinnvoll und nötig? Wer hat den Steuerzahlern diese Flotte damals weiter eingebrockt? Was sind Konfliktszenarien des Verteidigungsdepartements und des Bundesrats wert, wenn sie so schnell über den Haufen geworfen werden?
Noch vor einem Jahrzehnt hatten die grossen Medien im Schlepptau der Politiker den Sinn einer Schweizer Hochseeflotte für die Landesversorgung im Kriegsfall nicht in Frage gestellt. Im März 2008 nahm der Nationalrat den erneuerten Bürgschafts-Rahmenkredit mit 153:2 Stimmen an. Der Zürcher SVP-Nationalrat Max Binder erklärte damals: «Der Nutzen [einer eigenen Handelsflotte] ist als enorm hoch einzustufen». Bundesrätin Doris Leuthard doppelte nach: «So behalten wir in einer Krise Zugriff auf solche Schiffe in schweizerischen Händen.» Als Erstrat hatte der Ständerat den Kredit bereits im Dezember 2007 diskussionslos und einstimmig verabschiedet.

Die grossen Medien berichteten unkritisch und nickten stillschweigend oder billigend zu.

Vor wenigen Jahren «absolut notwendig» – heute werden die Schiffe verkauft.

Die einzige gesetzliche Grundlage für die Bürgschaften in Höhe von über einer halben Milliarde Franken bildete damals und heute das Landesversorgungs-Gesetz von 1982. Laut Artikel 22 dieses Gesetzes muss der Bundesrat «die erforderlichen Massnahmen [treffen], um ausreichende Transport- und Kommunikationsmöglichkeiten zu sichern…»

Noch im Jahr 2007 hatte der Bundesrat in einer Botschaft ans Parlament erklärt, die 31 Schiffe der Schweizer Hochseeflotte seien absolut notwendig, um die Schweiz «im Fall machtpolitischer oder kriegerischer Bedrohungen sowie schweren Mangellagen mit lebensnotwendigen Gütern und Dienstleistungen zu versorgen». Die «Begründung der Notwendigkeit» von staatlichen Bürgschaften für Bankkredite an Schweizer Hochseeschiffe habe «nach wie vor vollumfängliche Gültigkeit».

Nur ein Jahrzehnt später führten die finanziellen Probleme der Schiffe zu einer völlig andern Beurteilung der Sicherheitslage. Schwups bezeichnete der Bundesrat im Dezember 2016 die versorgungspolitische Bedeutung und die Notwendigkeit einer Schweizer Hochseeflotte als «gering, wenn nicht unwichtig». Dabei habe das Departement für Wirtschaft das benutzte Ausgangsszenario erst noch als «sehr unwahrscheinlich» und «extrem» bezeichnet. Begründung: Heute würden Lebensmittel zu drei Viertel und Mineralölprodukte «gar zu 100 Prozent aus Europa importiert».
Diese Begründung für die umgekrempelte Beurteilung der Sicherheitslage ist ziemlich an den Haaren herbeigezogen. Denn Benzin und Heizöl stammten schon immer aus den Raffinerien Europas und der Schweiz. Futtermittel stammten nach Angaben des Wirtschaftsdepartements im Jahr 2007 zu 24 Prozent von ausserhalb der EU, 2017 immer noch zu 17 Prozent. Dünger stammte 2007 zu 5 Prozent von ausserhalb der EU, 2017 zu 6 Prozent. Lebensmittelimporte von ausserhalb der EU sanken zwar, aber lediglich von 26 Prozent auf 21 Prozent.

Fassen wir zusammen: Seit 2007 wurde eine Hochseeflotte als Mittel zur Versorgung des Landes mit lebenswichtigen Gütern und Dienstleistungen – für den Fall machtpolitischer oder kriegerischer Bedrohungen sowie schweren Mangellagen – für absolut notwendig erachtet. Zehn Jahre später war eine solche Flotte völlig unwichtig, obwohl sich die Versorgungsmöglichkeiten nur marginal geändert hatten.

Die Pressesprecherin des Departements für Wirtschaft räumte im November 2018 gegenüber Infosperber denn auch ein:

«In der Tat haben sich die versorgungspolitischen Rahmenbedingungen in dieser Zeit nicht dermassen verändert, um die unterschiedliche Beurteilung erklären zu können.» [Angeblich] erst heute habe der Bundesrat realisiert, dass für die Versorgung in Krisenzeiten weniger das Mieten oder Leasen von Hochseeschiffen ein Problem wären. Gefährdet wären vielmehr der Umschlag in den Häfen und der Transport von den Häfen in die Schweiz. (Siehe Infosperber vom 14. November 2018: «Brauchen wir zum Überleben Kampfflugzeuge und Hochseeflotte?»)

Fazit: Sowohl die Notwendigkeit einer eigenen Hochseeflotte als auch von neuen Kampfjets für Zeiten internationaler Konflikte hängt weniger von einem sicherheitspolitischen Szenario ab als vielmehr davon, ob Bürgschaften fällig werden und ob genügend milliardenhohe Gegengeschäfte ausgehandelt werden können.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

PS: Die Kaperung des iranischen Tankers Grace 1 durch Gibraltar unter Mithilfe der britischen Marine vor zwei Tagen, weil dieser, wie behauptet wird, Öl für eine Raffinerie in Syrien geladen habe, was ein Verstoss gegen erlassene EU-Sanktionen sei, zeigt erneut, dass auch eine eigene Hochseeflotte keine zusätzliche Versorgungssicherheit für ein Land bringt. Und solche politischen Kaperungen gibt es nicht erst heute. Im Krisenfall wird ohne Hemmungen auch internationales Seerecht gebrochen. (cm)