Die Anatomie eines Glaubenskriegs

Die Deutschen gehen sich mal wieder an die Gurgel. Der Grünen-Chef Robert Habeck kündigte vor Kurzem an, seine Partei werde Tempo 130 auf allen deutschen Autobahnen durchsetzen, sollten sie es in die Regierung schaffen [1]. Sogleich hagelte es Kritik in einer Heftigkeit, als wollte Habeck das Fussballspielen verbieten. FDP-Generalsekretärin Linda Teuteberg schrieb für das konservative Monatsmagazin «Cicero» einen Gastbeitrag und warf den Grünen eine «absurde Prioritätensetzung» vor, Dekadenz, Ignoranz und Zynismus. Was Habeck hier vertrete, sei ein «Infektionsrisiko für unsere freiheitlich-demokratische Grundordnung» [2].

Wer in Deutschland für ein Tempolimit kämpft, ist ein Feind von Freiheit und Demokratie. Oder auch einfach ein Idiot. Ein Tempolimit sei «gegen jeden Menschenverstand», sagte nicht etwa ein von der Autoindustrie bezahlter Lobbyist, sondern der deutsche Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) höchstselbst. Die Schlüsselworte im Kampf gegen die Raserei auf deutschen Autobahnen sind Verbotswahn, Ökodiktatur, Hetze. Das ist der ganz normale Ton in dieser Debatte.

Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbeschränkung sind das Markenzeichen Deutschlands. Sie versetzen Autofans auf der ganzen Welt in Euphorie. Und lassen alle anderen fassungslos zurück. Der Kampf gegen dieses Temporegime dauert schon mehr als vier Jahrzehnte – bisher ohne jede Chance. Doch es gibt ein paar Gründe zur Annahme, dass der Widerstand gegen eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf allen Autobahnen zusammenbricht.

Es ist deshalb an der Zeit, diesen Glaubenskrieg über die Raserei genauer anzusehen. Wir gehen dem Glaubenskrieg ums Gaspedal in drei Teilen auf den Grund.

Teil I: Die Anatomie eines Glaubenskriegs
Teil II: Die letzte Freiheit
Teil III: Die unheimliche Macht der Autoindustrie

Drei Teile für ein etwas eigentümliches Phänomen aus unserem Nachbarland? Das mag etwas gar grosszügig wirken, doch diese Debatte reflektiert letztlich auch unser eigenes Verhältnis zum Auto, das viel mehr von Emotionen als durch die Vernunft gesteuert ist.

Netzlänge, Gesetz, Geschwindigkeiten

Bevor wir loslegen, vier wichtige Grundlagen über das deutsche Tempo-Regime.

• Auf 70 Prozent der Deutschen Autobahnen gilt keine Geschwindigkeitsbeschränkung. Das sind, abgesehen von temporären Beschränkungen durch Baustellen, 9’000 km, bzw. 18’000 in beide Fahrtrichtungen. Die Länge des gesamten deutschen Strassennetzes beträgt 830’000 km.
• Die Strassenverkehrsverordnung schreibt lediglich vor, dass das «Fahrzeug ständig beherrscht» werden muss und die Geschwindigkeit «insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen anzupassen ist». Was das genau heisst, ist dem Ermessen des Autofahrers überlassen.
• Mehr als die Hälfte aller Autofahrer fahren auch auf Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbeschränkung nicht schneller als 130 km/h. Dies ergab eine Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen. Ungefähr 15 Prozent fahren schneller als 150 km/h [3]. Laut einer Auswertung von Daten des Navigationsherstellers Tomtom fahren die Schnellsten zehn Prozent auf Strecken ohne Tempolimit 185 km/h und mehr [4].
• In Europa gibt es kein zweites Land, in dem auf öffentlichen Strassen so schnell gefahren werden darf, wie in Deutschland. Einzig auf der Isle of Man, wo es keine Autobahnen gibt, existiert kein Tempolimit. Abgesehen davon wurde in Nordkorea, Somalia, Afghanistan, Nepal und einigen Bundesstaaten Indiens ebenfalls nie ein Tempolimit eingeführt.

Alles ziemlich simpel

Die Befürworter eines Tempolimits führen zahlreiche Argumente ins Feld, zum Beispiel hier. Wir beschränken uns der Einfachheit halber auf die wichtigsten zwei: ein Tempolimit senke den CO2-Ausstoss und rette Menschenleben – und zwar gratis und sofort.

Ziemlich simpel.

Zur Strategie der Gegner gehört es, wie bereits erwähnt, den Befürwortern den Verstand abzusprechen. Abgesehen davon beschränken sie sich darauf, die positiven Auswirkungen eines Tempolimits zu marginalisieren. Die CSU bestreitet auf ihrer Kampagnen-Website «Tempolimit? Nein Danke!» nicht, dass ein Tempolimit tödliche Unfälle vermeiden und CO2-Emissionen reduzieren würde. Sie sagt bloss, diese Effekte seien nicht substanziell [5].

Auch das ist: ziemlich simpel.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA), neben der CSU ein zweiter mächtiger Player im Kampf gegen das Tempolimit, argumentiert praktisch identisch [6]. Erstaunlicherweise verlieren beide kein Wort darüber, welchen Nutzen Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbeschränkungen für die Gesellschaft haben sollen. Keinen messbaren Effekt, keinen volkswirtschaftlichen Nutzen.

Sind zwei bis drei Millionen Tonnen CO2 viel oder wenig?

Am einfachsten veranschaulichen lässt sich die Strategie der Tempo-Fraktion anhand des CO2-Arguments. «Mit einem generellen Tempolimit von 130 km/h könnten lediglich 0,6 Prozent der CO2-Emissionen des Verkehrssektors eingespart werden», sagt die CSU. Der VDA stellt die Reduktion den Emissionen des gesamten Landes gegenüber und kommuniziert eine Reduktion von «nur um 0,27 Prozent» [6].

Aha, quasi nix. Ein Tempolimit ist für den Klimawandel bedeutungslos, suggerieren diese Botschaften.

Die Zahlen sind richtig, aber sie haben einen Haken: Auch der Beitrag eines Normalverdieners an den Steuereinnahmen Deutschlands ist quasi nix. Aber niemand, auch nicht die CSU, käme je auf die Idee, ihm seinen Anteil deshalb zu erlassen. Trotzdem scheint die Strategie zu funktionieren. Das zeigt sich unter anderem daran, dass selbst die NZZ diese Deutung der Autolobby eins zu eins übernommen hat [7].

Aber um wie viel CO2 geht es denn? Fast alle Studien zum Thema erwarten Einsparungen von zwei bis drei Millionen Tonnen. Eine aktuelle Studie des Umwelt-Bundesamts geht davon aus, dass ein Tempolimit auf 120 km/h 2,6 bis 2,9 Millionen Tonnen einsparen würde, eines auf 130 km/h um 1,9 bis 2,2 Millionen Tonnen [8]. Diese Zahlen werden auch von den Gegnern nicht bestritten.

Ist das viel? Oder wenig? Eine objektive Antwort darauf gibt es nicht. Aber es hilft, wenn man die Zahlen einordnet.

• 2,6 Millionen Tonnen entsprechen den gesamten CO2-Emissionen von ungefähr 260’000 Deutschen.
• Um diese Menge CO2 einzusparen, müssten 1,3 Millionen Deutsche ganz mit dem Autofahren aufhören.
• Wenn eine Privatperson dieselbe Menge bei Myclimate kompensieren möchte, würde das 74 Millionen Franken kosten.
• Um diese Menge CO2 zu binden, benötigte das ungefähr 184 Millionen Bäume.

Der CO2-Ausstoss im Verkehr in Deutschland schwankt seit Jahrzehnten in der Grössenordnung von plusminus zehn Prozent. 1990 betrugen die CO2 Emissionen 163 Millionen Tonnen, für 2020 wird mit 162 Millionen Tonnen gerechnet – minus eine Million Tonnen. Man könnte also auch sagen: zwei bis drei Millionen Tonnen sind mehr als das.

Macht ein Tempolimit die Strassen sicherer?

Ein Tempolimit, so lautet das Mantra der Gegner, bringt nicht mehr Sicherheit.

Das ist für uns Schweizerinnen und Schweizer – und vermutlich die meisten Menschen aus Ländern mit einem generellen Tempolimit – eine ziemlich überraschende These. Wenn die meisten 130 km/h fahren und ein paar wenige doppelt so schnell und schneller, soll das keinen Einfluss auf die Zahl und die Schwere von Unfällen haben?

Die Gegner eines generellen Tempolimits bieten für diese Behauptung im Wesentlichen zwei Erklärungen an.

1. «Die Zahl der Verkehrstoten ist in Ländern mit Tempolimit zum Teil drastisch höher als in Deutschland.» [5]
2. «Autobahnen sind mehr als dreimal so sicher wie andere Straßen (in Deutschland; Anm. d. Red.).» [6]

Man könnte nun durchaus auch als Befürworter eines Tempolimits ins Zweifeln geraten. Schauen wir uns das genauer an.

«Die Zahl der Verkehrstoten ist in Ländern mit Tempolimit zum Teil drastisch höher als in Deutschland.» [5]

Tatsächlich gibt es mehrere Länder, in denen pro gefahrenem Kilometer mehr Menschen im Verkehr sterben als in Deutschland, zum Beispiel Belgien, Italien und die USA. Nur: Sterben sie, weil dort ein Tempolimit gilt? Oder trotzdem? Darüber gibt der VDA keine Auskunft.

Verkehrssicherheit hängt nicht vom Tempolimit alleine ab, sondern von einer Vielzahl von Faktoren. Wie verhalten sich die Autofahrer, wie gut ist ihre Ausbildung und ihre Fahrtüchtigkeit, wie viel Fahrpraxis besitzen sie? Wie ist der Zustand, die Bauart und die technische Ausrüstung der Autos in einem Land? Wie ist die Qualität und der Zustand der Strassen? Wie ist die Witterung? Wie viel Alkohol ist erlaubt? Wenn die Autofahrer eines Landes häufig mit veralteten Autos auf schlechten Strassen fahren, dann kann das in der Summe zu mehr Unfällen führen, obwohl einige andere Massnahmen die Verkehrssicherheit steigern.

Es gibt keinen Nachweis dafür, dass zwischen «drastisch höhere Zahl der Verkehrstoten» und «Tempolimit» ein kausaler Zusammenhang existiert. Und anders als die Autofreunde insinuieren, existiert auch keine Korrelation. Der VDA vergleicht die Verkehrstoten in Deutschland ausschliesslich mit Ländern mit einer geringeren Verkehrssicherheit wie Italien. Er verschweigt aber, dass in Schweden, Dänemark und Grossbritannien – auch alles Länder mit Tempolimit – deutlich weniger Menschen sterben. Auf österreichischen Autobahnen liegt die Zahl der Getöteten auf Autobahnen pro gefahrenem Kilometer um 25 Prozent tiefer als auf deutschen, die Zahl der Schwerverletzten ist sogar um 65 Prozent geringer.

Ähnlich ist es in der Schweiz. Das sind die Zahlen.

Quelle: International Transport Forum [9]

Hinzu kommt: In der Schweiz ereignen sich acht Prozent aller Unfälle auf Autobahnen, in Deutschland sind es 13. Egal, was man vergleicht: Deutsche Strassen und insbesondere Autobahnen sind gefährlicher als jene in der Schweiz. Auch das heisst nicht, dass die Unterschiede einzig auf ein Tempolimit zurückzuführen sind. Aber es lehrt uns eine Lektion der Kommunikation, welche die Lobbyisten des VDA perfekt beherrschen: Verbreite alles, was deiner Sache hilft – und verschweige alles andere.

«Autobahnen sind also mehr als dreimal so sicher wie andere Straßen (in Deutschland).» [6]

Die Strategie ist hier genau dieselbe wie beim CO2-Ausstoss. Die Deutschen diskutieren weniger darüber, ob ihr Tempo-Regime Menschenleben kostet, sondern wie viele.

Also, schauen wir uns die Zahlen an. Seit 2015 sind jedes Jahr in Deutschland durchschnittlich 3233 Menschen im Verkehr gestorben, 399 auf Autobahnen, rund 280 auf Abschnitten ohne Limit. Das heisst: zwölf Prozent der Verkehrstoten verlieren ihr Leben auf Autobahnen. 30 Prozent sterben innerorts, 58 Prozent auf Ausserortsstrassen, auf denen 100 km/h gefahren werden darf.

Ja, die Wahrscheinlichkeit, bei Tempo 100 auf Strassen mit Gegenverkehr, Kreuzungen und Mischverkehr zu sterben ist höher als auf einer Autobahn [10]. Nur: Insgesamt wird es auf deutschen Strassen sicherer, auf Autobahnen aber nicht. Zwischen 2010 und 2018 sank die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland um 19 Prozent – auf Autobahnen hingegen starben 2018 fast genauso viele Menschen wie 2010. 2019 ereigneten sich zum ersten Mal über 40 Todesfälle weniger als im langjährigen Durchschnitt. Ob das der Beginn eines Trends oder ein Ausreisser war, muss sich erst noch zeigen.

Vor wenigen Tagen hat das Statistische Bundesamt bekannt gegeben, welchen Einfluss die Geschwindigkeit auf das Unfallgeschehen in Deutschland hat. Jeder dritte Tote stirbt bei sogenannten «Geschwindigkeitsunfällen». 2019 waren das 963 Menschen, fast 14’000 wurden schwer verletzt. Vor allem aber sind die Folgen von Geschwindigkeitsunfällen wesentlich gravierender. Die Statistik zeigt: Wenn einer der Unfallbeteiligten zu schnell gefahren ist, steigt das Risiko getötet zu werden, auf mehr als das Doppelte.

Am Ende des Tages gibt es aber nur eine Zahl, die bleibt: Die Zahl der Todesopfer, die durch ein Tempolimit verhindert werden könnten. Laut einer Auswertung des Nachrichtenmagazins Spiegel liegt die Zahl bei rund 140. Selbst Alexander Bloch, Journalist bei «Auto, Motor und Sport» und erklärter Gegner eines Tempolimits, kommt in einer Schätzung auf zirka 120 Menschenleben. Die vorsichtigsten Schätzungen liegen bei ungefähr 100 Getöteten – darunter auch Unbeteiligte und Kinder. 100 Menschen, die im Laufe des nächsten Jahres sterben werden. Oder deren Tod man sofort und praktisch kostenlos verhindern kann. Mit einer Methode, die überall auf der Welt erfolgreich im Einsatz ist. Zum Vergleich: 2019 sind in Deutschland 201 Menschen ermordet worden, das sind auch viel weniger, als auf Ausserortsstrassen sterben – niemand käme auf die Idee, diese Zahl als vernachlässigbar zu bezeichnen [Morde].

Das die Methode auch auf Deutschen Autobahnen funktioniert, ist 2003 in Brandenburg bewiesen worden. Auf einem Autobahnstück ist ein Tempolimit eingeführt worden – die Zahl der Getöteten sank um rund 80 Prozent, die Zahl der Verletzten um 85 Prozent [11].

Man könnte nun behaupten, die Argumente der Tempo-Fraktion seien leicht durchschaubar – doch das täuscht. Seit den 70er-Jahren wehrten sie erfolgreich jeden Angriff gegen das deutsche Tempo-Regime ab. Die Stärke dieser Argumente liegt darin, dass sie die Debatte auf einen Nebenschauplatz verlegen. Die Deutschen diskutieren darüber, ob 100 Tote viel sind oder nicht.

Sie müssten sich viel eher fragen: Muss ein Staat dem Bürger ermöglichen, auf Autobahnen Spass zu haben? Gibt es einen Rechtsanspruch für Adrenalin-Kicks bei Tempo 250?

Quellen:

[1] «Es gibt kein Recht auf Rasen», The Pioneer, 14. 7. 2020
[2] «Grüner Flirt mit dem Ausnahmezustand», Cicero, 15. 07. 2020
[3] «Geschwindigkeiten auf Bundesautobahnen in den Jahren 2010 bis 2014», Bundesanstalt für Straßenwesen, September 2016
[4] «Wo Deutschland rast», Zeit, 10. April 2019,
[5] «Tempolimit? Nein Danke!», CSU, undatiert
[6] «Fakten gegen ein generelles Tempolimit», Verband der Automobilindustrie, 10. Januar 2020
[7] «Ist ein allgemeines Tempolimit in Deutschland sinnvoll?», NZZ, 13. Februar 2020,
[8] «Klimaschutz durch Tempolimit», Umweltbundesamt, Februar 2020,
[9] «Road Safety Annual Report 2019», International Transportation Forum, Switzerland, Germany
[10] «Fachserie 8 Reihe 7, Verkehr, Verkehrsunfälle», Statistisches Bundesamt, 14. Juli 2020
[11] «VCD-Hintergrundpapier zur Verkehrssicherheit», VCD, 14. Juni 2019,