Autobahnbau: Das Bieler Westastmonster ist zurück

Red. – In einem Dialogprozess einigten sich Behörden, Befürworter und Gegner des Autobahnbaus in Biel auf das weitere Vorgehen. Catherine Duttweiler, die Autorin dieses Beitrags, war Sprecherin der 15 westastkritischen Organisationen. Seit Mai 2021 vertritt sie das Komitee «Westast so nicht!» in der Reflexionsgruppe, welche die Umsetzung der Empfehlungen sicher stellen soll.

Die Verkehrsampel im Entrée zur «Arena» zum Bieler Dialogprozess stand letzte Woche auf rot – besser hätten die Behörden die schleppende Umsetzung der Empfehlungen aus dem Westastdialog nicht symbolisieren können. Fast ein Jahr nach Abschluss haben sie erst eine von rund 60 Empfehlungen umgesetzt, die markante Verbesserungen für alle Mobilitätsformen in der ganzen Region bringen sollten. 

Dabei hatte der Bieler Prozess für viele Vorbildcharakter: Noch nie zuvor war eine fertig geplante Nationalstrasse in der Schweiz durch eine Bürgerbewegung verhindert worden. Die 60-köpfige Dialoggruppe hatte mit 93 Prozent Ja-Stimmen den Schlussbericht verabschiedet – und damit die zerstörerischen Autobahnpläne aus den 60er-Jahren versenkt. Das Projekt sorgte für landesweite Schlagzeilen.  

Akteneinsicht enthüllt neue Pläne

Doch jetzt zeigt sich anhand unveröffentlichter Protokolle, die Infosperber dank des Öffentlichkeitsgesetzes einsehen konnte: Politik und Behörden – allen voran der Berner Regierungsrat Christoph Neuhaus (SVP) sowie die Stapis Erich Fehr (SP, Biel) und Sandra Hess (FDP, Nidau) – sind nicht gewillt, die weiteren Empfehlungen loyal umzusetzen. Sie streiten um Kompetenzen und Finanzen und sie planen mit ihren Verwaltungen bereits eine neue Westumfahrung – samt innerstädtischem Anschluss. Ihr Vorgehen verstösst gleich mehrfach gegen die breit abgestützten Empfehlungen aus dem Dialogprozess, und damit wiederholt sich die Geschichte aus der Ära Stöckli: Es drohen erneut Leerläufe und teure Fehlplanungen, weil das Volk übergangen wird.

Dabei hatte die Dialoggruppe einen logischen und pragmatischen Plan verabschiedet. Die rund 60 Empfehlungen aus dem Dialogprozess sollten schrittweise umgesetzt werden: 

• Zuerst dringende kurz- und mittelfristige Massnahmen wie ein Transitverbot für den Schwerverkehr, eine schnelle ÖV-Verbindung und sichere Velowege, welche die Lebensqualität und Mobilität in der Region verbessern.
• Parallel dazu ein zeitgemässes Verkehrsmonitoring mit Wegtracking, das nicht einfach Autos an einzelnen Stellen zählt wie bisher, sondern alle Verkehrsflüsse in der ganzen Region qualitativ analysiert: Was ist hausgemacht, was ist Transit- oder Pendlerverkehr? 
• Erst wenn die kurz- und mittelfristigen Massnahmen ausgeschöpft und durchs Verkehrsmonitoring optimiert worden sind, so die einhellige Empfehlung, sollte ein Entscheid gefällt werden, ob es längerfristig überhaupt eine weitere Autobahn rund um Biel braucht, wo diese durch führen soll – und wo allfällige Anschlüsse gebaut würden. Lediglich erste Machbarkeitsstudien sollten rasch angeschoben werden.
• Alternativ soll die bestehende Nationalstrasse 3. Klasse so umgestaltet werden, dass sie für den Fuss- und Veloverkehr verträglicher wird. Denn der Streckenabschnitt von Ost nach West entlang dem Bielersee hat zurzeit mit rund 14’000 Fahrten pro Tag deutlich weniger Verkehr als etwa die Ortsdurchfahrt von Köniz. Nur zu Spitzenzeiten morgens, abends und bei schönem Sonntagswetter bilden sich manchmal Kolonnen mit stockendem Verkehr – während etwa einer halben Stunde. Ein Stau sieht anders aus!

Ein Blick in die 17 Protokolle der bisher geheim gehaltenen Sitzungen von Behördendelegation und Projektkommission (PKO) in diesem Jahr zeigt nun: Die Behörden halten sich nicht ans empfohlene Vorgehen und stellen dieses auf den Kopf. Noch bevor sie das neue Monitoring aufgebaut und erste Massnahmen angepackt, geschweige denn umgesetzt haben, haben sie bereits den Vorentscheid für die langfristig zu realisierende Autobahnvariante gefällt. Konkret wollen sie weder die Seelandtangente näher prüfen, welche die Stadt Biel grossräumig umfahren würde und von Fachleuten seit Jahrzehnten gefordert wird, noch wollen sie die Tunnelvariante «Westast so besser» ohne Stadtanschlüsse weiterverfolgen: Sie arbeiten derzeit einzig am Juratunnel. Von den 15 Hauptempfehlungen haben sie nur eine – den Verzicht auf den Westast – umgesetzt. 

Stadtanschluss und offene Streckenführung am See

So schreibt die PKO Mitte Mai in ihrer «Ablaufplanung 2021-2022» zuhanden der verantwortlichen Behördendelegation, de facto bleibe aus Sicht des Kantons nur der Juratunnel respektive ein Fächer von Untervarianten übrig. Sachwidrig fordert sie einen innerstädtischen Anschluss als Folge des Dialogprozess und empfiehlt «fünf Handlungsstränge». Die Behördenvertreter verabschiedeten daraufhin schon am 20. Mai 2021 auf Antrag von Erich Fehr eine entsprechende Planung, die nur eine Langfristvariante Juratunnel vorsieht – und keine drei Monate später präsentierte Verkehrsexperte Fritz Kobi bereits einen konkreten Vorgehensplan, den die Kommission aus Zeitknappheit statt mit dem ganzen Gremium nur mit Fehr bespricht.

Immerhin: Auf Antrag von Kantonsingenieur Stefan Studer soll das ganze linke Bielerseeufer in die Planung einbezogen werden, eine alte Forderung der westastkritischen Bewegung, welche von Neuhaus und Fehr stets zurückgewiesen wurde. Denn Studer sieht sich in Twann mit dem Widerstand der Bevölkerung gegen einen weiteren Autobahntunnel mit Portal mitten in der geschützten Rebenlandschaft konfrontiert: Ein Drittel der Bevölkerung hat dort innert Kürze eine Gemeindeinitiative unterschrieben. 

Allerdings werden im noch nicht verabschiedeten Vorgehensplan als einzige «denkbare langfristige Lösung» der Jura- und der Vingelztunnel visualisiert, mit einer offenen Autobahnstrecke am Seeufer von Alfermée über Tüscherz bis  Wingreis – und mit einem innerstädtischen Anschluss in der Bieler Seevorstadt. Letzteres sei ein «Ergebnis aus dem Dialogprozess» heisst es fälschlicherweise weiter. Dabei hatte Fehr persönlich an der letzten Kerngruppensitzung vom 12. November 2020 protokollieren lassen, dass es einen Konsens gebe, wonach im Kernbereich Biels «keine klassischen Anschlüsse» vorgesehen seien. Ein solcher Anschluss in einem Wohnquartier beim See wäre nämlich schlicht überflüssig. Das Komitee «Westast so nicht!» hatte schon Anfang 2019 mit einem «Städtevergleich» nachgewiesen, dass nur die Agglomeration Zürich über zehn Autobahnanschlüsse verfügt – so viele wie in der Kleinstadt Biel geplant waren (siehe unten). Jetzt planen die Behörden neuerdings mit neun Anschlüssen. Der Vorgehensplan soll im Dezember der Reflexionsgruppe vorgelegt werden. 

Besonders kurios ist die Rolle des Stadtpräsidenten. Fehr war im Dialogprozess an allen Sitzungen persönlich anwesend und hält auch jetzt alle Fäden in der Hand: Er präsidiert die Behördendelegation, hat seine obersten Kader in die Projektkommission entsandt, präsentierte deren Jahresplanung persönlich in der Behördendelegation und ist überdies Co-Leiter der «Reflexionsgruppe», die aus den am Dialogprozess beteiligten Organisationen besteht. Zwar hatten die westastkritischen Organisationen verlangt, dass wie im Schlussbericht empfohlen eine unabhängige Begleitgruppe eingesetzt wird, welche sicher stellt, dass die Empfehlungen aus dem eine Million Franken teuren Dialogprozess auch korrekt umgesetzt werden. Vergeblich. 

Stadtpräsident ignoriert Kritik und Anregungen

Das rächt sich nun. Der Stadtpräsident hat die Begleitgruppe erst zweimal zu einer Sitzung geladen, informierte dabei höchst selektiv, ignorierte Kritik wie Anregungen – und behauptete stattdessen gegenüber der Behördendelegation, er habe alles im Griff: In der Begleitgruppe seien «keine grossen Diskussionen entstanden», ist in den Protokollen nachzulesen – obwohl Fehrs Vorgehen in über einem Dutzend Punkten kritisiert und TCS-Verwaltungsrat Peter Bohnenblust mehrfach laut wurde. Als Mitglieder der Reflexionsgruppe aufgrund einer Grafik an beiden Sitzungen mehrfach die Befürchtung äusserten, man habe sich hinter den Kulissen bereits auf den Juratunnel geeinigt, beschwichtigte Fehr: Es sei noch rein gar nichts entschieden. 

Tatsächlich geht aus der jetzt publik gewordenen, offiziellen Ablaufplanung 2021-2022 zweifelsfrei hervor: Die Behörden arbeiten nur am Juratunnel und wollen die Reflexionsgruppe erst einbeziehen, nachdem sie in Expertenworkshops die Weichen gestellt und den «Variantenfächer» für den Juratunnel auf wenige Untervarianten reduziert haben; eine Zweckmässigkeitsbeurteilung soll laut den Dokumenten ausschliesslich für den Juratunnel erstellt werden, was ebenfalls im Widerspruch zu den Empfehlungen steht.

Und auch in weiteren Fragen flunkern die Behörden: Als die Begleitgruppe kritisierte, dass die ursprünglich vorgesehenen Projektteams für ein Gesamtverkehrskonzept («Koordinierte Gesamtsicht») und für den Städtebau aus dem Organigramm verschwunden seien und nur noch Strassenbauprojekte verfolgt würden, erklärte Stadtpräsident Fehr, dies sei falsch: In den Unterlagen sei nur ein Ausschnitt des Organigramms abgebildet. Die Protokolle zeigen nun, dass die beiden Projektteams gar nie eingesetzt wurden.  

Schlechte Erinnerungen an Stöcklis Königreich

Doyens, die seit 15 Jahren im Westast-Widerstand aktiv sind, erleben ein Déjà-vu. Denn Fehrs Vorgänger Hans Stöckli war in vielen Punkten ähnlich intransparent vorgegangen: 

• Die Arbeitsgruppe Stöckli – das Pendant zur heutigen Reflexionsgruppe – fungierte nur als Alibigremium: Umfangreiche Unterlagen wurden erst kurz vor der Sitzung verschickt, Kritik und Alternativvorschläge wurden zwar protokolliert, aber nicht umgesetzt, die Protokolle waren einseitig – genau wie jetzt bei der Reflexionsgruppe.
• Die Entscheidungen sind nicht transparent. Zu spät merkten die Westastkritiker vor über zehn Jahren, dass die Experten klammheimlich die geforderte Variante «Null+» gestrichen hatten; auch eine Variante ohne Stadtanschlüsse wurde von vornherein ausgeschlossen – genau wie jetzt die Seelandtangente und «Westast so besser». Auch für Mitglieder der Behördendelegation ist heute unklar, wer die Fäden zieht.
• Besonders pikant: Auch Hans Stöckli war damals auf dem Sprung nach Bern, als er die Bieler Verkehrsprobleme lösen sollte; kurz bevor herauskam, dass die Anschlüsse offen gebaut werden sollten, verabschiedete er sich in den Nationalrat – und äusserte sich fortan nicht mehr zum brisanten Dossier. Jetzt kandidiert sein Nachfolger Erich Fehr für den Berner Regierungsrat – und würde einen Scherbenhaufen zurücklassen. 

Manche erklären sich Fehrs intransparenten Schleuderkurs denn auch mit seinen politischen Ambitionen. Zu Beginn des Dialogs hatten die beiden gegnerischen Lager festgestellt, dass der agile Stadtpräsident beide Seiten im Glauben liess, er sei ganz auf ihrer Seite. Vor allem die Westastbefürworter wurden auf dem falschen Fuss erwischt, als Fehr im Sommer 2020 kurz vor den städtischen Wahlen plötzlich offiziell auf die Seite der Westastgegner schwenkte, die im rotgrünen Biel besser verankert sind. Wie nun ebenfalls aus den Unterlagen der Behördendelegation hervorgeht, haben die drei regionalen Wirtschaftsverbände am 5. Februar 2021 Fehr als Präsidenten der Behördendelegation in einem Schreiben aufgefordert, «rasch die Planung einer neuen Umfahrung an die Hand zu nehmen und eine effiziente Arbeitsweise anzustreben». Dieser Forderung ist Fehr eilfertig nachgekommen – und wird dafür neu als Gastredner an TCS-Anlässen hofiert. 

Fehrs Ambitionen prägen den Slalomkurs

Das Kalkül könnte Folgendes sein: Will Fehr im Frühling in den Regierungsrat gewählt werden, braucht er auch Stimmen aus Wirtschaft und Autolobby. So setzt er sich nun nach einer neuerlichen Kehrtwende hinter den Kulissen für eine Autobahnlösung ein – und versucht zugleich, die Offenlegung der Protokolle zu verhindern, damit er für beide Lager wählbar bleibt. Ein weiterer Vorfall illustriert Fehrs lavierende Haltung: Als Christoph Neuhaus’ Tiefbauamt Anfang Jahr alle zivilgesellschaftlichen Organisationen wie «Biel wird laut», «Westast so nicht!» oder die «IG Häb Sorg zur Stadt» aus der Begleitgruppe ausschliessen wollte, setzte sich Fehr für deren Verbleib ein. Er befürchtete, dass sonst «Dolchstosslegenden» entstünden, erklärte er laut Protokoll – historisch nicht ganz sattelfest. Tatsächlich fürchtete er wohl, westastkritische Wählerinnen und Wähler zu verlieren. 

Es sei noch nichts entschieden, beteuert Fehr bei jeder Gelegenheit. Doch die Papiere sprechen eine andere Sprache, seine Leute haben die Weichen gestellt – und die westastkritischen Organisationen wollen sich nicht ein weiteres Mal ausdribbeln lassen wie während der Ära Stöckli. So haben die Mitlieder des Komitees «Westast so nicht!» letzte Woche entschieden, mit einem Monitoring die Umsetzung der Empfehlungen aus dem Dialogprozess zu überwachen. Der Vorstand tut dies mit einem transparenten Ampelsystem, das die 15 Hauptempfehlungen bewertet. Aktuell leuchten auf der Website neun rote, fünf gelbe und eine grüne Lampe – grün für die Finanzierung, welche noch bis Mitte nächsten Jahres gesichert ist.  

Übrigens: Dass die Ampel am Entrée zur «Arena»-Diskussion von letzter Woche auf Rot geschaltet war, hatten die Behörden nicht symbolisch gemeint. Die Ampel war schlicht und einfach defekt. Ob denn im Tiefbauamt niemand arbeite, der die Ampel reparieren oder ersetzen könne, fragte eine Besucherin verwundert. 

Anderntags blinkte die Lampe orange. Immerhin. In seltenen Momenten hört die Politik ein bisschen auf die Bürgerinnen. 

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