Ob Benzin- oder Kohleauto – das Problem ist das Gewicht
Herbert Diess, Vorstandvorsitzender des Autokonzerns VW, geht möglicherweise auf die Bäume. Denn er unterstützt die Besetzung des Hambacher Forsts in Deutschland, wo Demonstranten gegen ein neues Braunkohle-Kraftwerk kämpfen, und bekennt in einem Interview mit Tamedia: «Ich werde da vielleicht auch hingehen.»
Seine Militanz begründet der VW-Chef kurz und treffend: «Es hat überhaupt keinen Sinn, Elektrofahrzeuge auf die Strasse zu bringen, wenn wir gleichzeitig dafür Strom aus Braunkohle produzieren. Dann fahren wir mit Kohle statt Erdöl und produzieren mehr CO2 als heute.» An anderer Stelle ergänzt Herbert Diess: «Wenn Sie eine Batterie mit Kohlestrom erzeugen, haben sie schon fünf Tonnen CO2 erzeugt. Und wenn sie dann noch mit Kohlestrom fahren, wird E-Mobilität wirklich zum Wahnsinn.»
Höherer CO2-Ausstoss von Elektroautos mit Kohlestrom
Nun wäre es voreilig, den Wandel des Auto-Saulus zum Klima-Paulus zu feiern. Denn der VW-Boss kämpft primär darum, das Geschäftsmodell des durch Abgasmanipulation in Verruf geratenen Dieselmotors zu retten. Doch zumindest teilweise hat Diess Recht: Das zeigen folgende eigenen, und damit von Lobbies unbeeinflusste Rechnungen:
o Ein Elektroauto verbraucht gemäss Werkangaben 13 (BMW i3) bis 18 (Tesla S) Kilowattstunden* Strom pro hundert Kilometer (kWh/100 km); beim Tesla entspricht das dem Energiegehalt von 2,1 Liter Benzin. Wird diese Elektrizität Strom in einem Braunkohlekraftwerk mit 30 Prozent Wirkungsgrad erzeugt, resultiert daraus ein Ausstoss von 16 bis 22 Kilo CO2 pro 100 km, beim BMW i3 also 160 Gramm, beim Tesla 220 Gramm pro Kilometer.
o Ein Neuwagen in der Schweiz stösst auf dem Prüfstand im Schnitt 134 Gramm CO2 pro Kilometer in die Atmosphäre (Angabe: Bundesamt für Energie für 2017). Das ist deutlich weniger CO2, als die oben erwähnten Elektroautos gemäss Werksangaben ausstossen, wenn sie mit Kohlestrom betrieben werden.
o In der Praxis ist der direkte CO2-Ausstoss von Benzin und Dieselautos allerdings rund 40 Prozent höher, zeigen frühere Recherchen von Infosperber, verarbeitet im Artikel «Klimaschutz oder das Märchen vom 6-Liter-Auto». Bei Elektroautos dürfte der direkte Stromverbrauch zumindest im Winterhalbjahr in der Praxis ebenfalls höher sein, als die Werksangaben erwarten lassen. Das zeigt der Praxistest eines besonders energiebewussten BMW i3-Fahrers: Er verbrauchte im Sommer nur 8 kWh, im Winter aber 15 kWh Strom/100 km.
Zwischenfazit: Mit reinem Kohlestrom betriebene Elektroautos heizen das Klima mindestens ebenso stark, allenfalls noch stärker auf als Benzin- und Dieselautos.
40 Prozent des Stroms kommt aus Kohlekraftwerken
An dieser Stelle höre ich den Aufschrei von Solarlobbyisten, die Tesla fahren und damit den Anschein erwecken, sie wären besonders umweltfreundlich und leisteten einen echten Beitrag an den Klimaschutz. Es stimmt zwar: Wenn Elektroautos mit Strom aus erneuerbarer Energie oder Gaskraftwerken betrieben werden, ist ihre Ökobilanz zwar nicht gut, aber immerhin besser als jene von Benzin- und Dieselautos. Das Problem ist nur: Weltweit stammen heute immer noch 40 Prozent des verbrauchten Stroms aus Kohlekraftwerken, weitere 25 Prozent aus ebenfalls CO2 emittierenden Gas- und Ölkraftwerken.
Der Anteil des sogenannt sauberen Stroms aus erneuerbarer Energie hingegen beträgt nur 22 Prozent an der globalen und 30 Prozent an der europäischen Stromproduktion. Und im Winterhalbjahr allein, wenn Beleuchtungen, Heizungen und Elektroautos besonders viel Strom verschlingen, ist und bleibt der Anteil der Elektrizität aus Solarkraft viel kleiner als im Sommer.
Daran wird sich trotz optimistischen Szenarien von Solar- und Windlobbyisten in den nächsten Jahrzehnten wenig ändern. So planen und bauen neben Deutschland auch China und andere Schwellenländer weiter Kohlekraftwerke. Die Internationale Energieagentur (IEA) geht in ihrem Szenario «Laufende Entwicklung» davon aus, dass in den nächsten Jahrzehnten nicht nur der gesamte, sondern auch der fossile Stromverbrauch stark weiter wachsen wird, nicht zuletzt als Folge der zunehmenden Elektrifizierung des Verkehrs. Konkret rechnet die IEA bis 2040 mit 78 Prozent Zuwachs des gesamten und mit 56 Prozent Zunahme des fossilen Stromkonsums; dies gegenüber dem Stand im Jahr 2014.
Abgasvorschriften setzen falsche Anreize
Trotz zwiespältiger Bilanz der Elektromobilität liefert die Politik den Autoherstellern einen starken Anreiz, vom Öl- aufs Kohlemobil umzusteigen. Denn die CO2-Vorschriften, etwa jene der EU und der Schweiz, erfassen den CO2-Ausstoss eines Neuwagens nur am Auspuff. Dieser hängt direkt vom Verbrauch an Treibstoff und seinem Gehalt an Kohlenstoff ab.
Beispiel: Um den künftigen, von heute 130 auf 95 Gramm CO2/km herabgesetzten EU-Grenzwert zu erfüllen, hat ein Hersteller zwei Möglichkeiten. Er kann den Benzinbedarf seiner Neuwagenflotte auf dem Prüfstand im Schnitt von heute knapp 6 auf 4,2 Liter/100 km senken, indem er kleinere Fahrzeuge produziert. Oder er kann ein Auto mit 8,4 Liter Benzinverbrauch/100 km in Verkehr setzen, wenn er diesen hohen Spritdurst gleichzeitig mit dem Verkauf eines neuen Elektroautos kompensiert. Dieses Elektroauto darf zwar mit fossilem Strom angetrieben werden und damit zusätzlichen CO2-Ausstoss in der Stromerzeugung verursachen. Es wird aber laut Gesetz mit Null CO2-Ausstoss bewertet. Resultat: Die neuen Abgasnormen erlauben weiterhin den Absatz von übergewichtigen Autos mit überdimensionierten Motoren, und der Klimaschutz bleibt auf der Strecke.
Statt beim Treibstoff bei der Verpackung ansetzen
Wieviel CO2 ein Verkehrsmittel direkt und indirekt in die Atmosphäre pufft, hängt also weniger vom Treibstoff als vom Gewicht und der Motorenleistung ab. Und hier ist der «Wahnsinn», den VW-Chef Diess beim mit Kohlestrom angetriebenen Elektroauto kritisiert, längst Realität: Autofahrende setzen sich heute in 1,2 bis 2,5 Tonnen schwere Blechkisten (Tara), angetrieben von einem Benzin-, Diesel- oder Elektromotor, der das Gefährt bis zur doppelten Geschwindigkeit beschleunigen kann, als das Gesetz maximal erlaubt, um ihre 70 bis 100 Kilo Körpergewicht im stockenden Kolonnenverkehr von A nach B zu befördern. Für diese unproduktive Fortbewegung ist jede Energie – ob Erdöl, Kohle- oder Solarkraft – zu wertvoll.
Wer den Energie- und CO2-Ausstoss im Verkehr stark vermindern will, muss deshalb nicht beim Treibstoff, sondern bei der Verpackung ansetzen, also das Gewicht und die Motorenleistung radikal vermindern. Wie wirksam das ist, zeigt der Extremvergleich des eingangs erwähnten Tesla mit 2,4 Tonnen Gewicht und 18 kWh Stromverbrauch/100 km gegenüber einem 24 Kilo schweren Elektrovelo. Das Elektrovelo verbraucht lediglich 0,5 kWh Strom, um eine mittelschwere Person 100 Kilometer weit zu befördern – wobei die entspannt mittrampende Person nebenbei noch überflüssiges Fett abspecken kann.
Fazit: Beim Umstieg vom Schwer- aufs Leichtmobil steigt die ökologische und ökonomische Produktivität des Verkehrs weit stärker als beim Umstieg vom übergewichtigen Benzin- und Diesel- aufs noch schwerere Elektroauto.
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* Umrechnung: 10 Kilowattstunden Strom entsprechen dem Energiegehalt von einem Liter Heizöl oder Dieseltreibstoff und 1,18 Liter Benzin.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
keine
Lieber Herr Guggenbühl,
Sie wissen es oder?
Es geht nicht um Umwelt es geht um Dividende!
Und diese sind direkt propotional zum Gewicht der Kraftfahrzeuge!
Das waren noch Zeiten als die Autos (die Dööschwoos, Renault 4 und 500er-Fiats) noch ein paar hundert Kilos wogen (und man sie selber hat reparieren können). Heute fährt praktisch nichts mehr unter einer Tonne (und auch ich fühle mich unterdessen sicherer, wenn ich gegenüber den modernen Panzerfahrzeugen noch ein wenig Blech um mich herum habe).
Dem Elektroauto das CO2 anzurechnen, das es im extremsten Fall bei Elektrisch ab Braunkohlewerk verbraucht, aber dem Benziner/Diesel nicht anzurechnen, wieviel CO2 entsteht, bis der Kraftstoff im seinem Tank ist und nicht nur das was hinten raus kommt, ist unfair bzw. tendenziös. Oel suchen, rausholen, raffinieren, transportieren, Oelkatastrophen sanieren, bis zu den schrecklichen Kriegen für’s Sichern des Erdöl-Nachschubes… alles vernachlässigt?
Sommer- Wintervergleich vom Benziner ist nicht erwähnt – auch er heizt im Winter, zwar wohl mit im Sommer verlorener Abwärme vom Motor, dafür kühlt er im Sommer, …
Batterien sind leider schwer, aber wollen wir deshalb die Abkehr vom Erdöl bremsen, indem wir falsche Vergleiche ziehen? Die Hälfte genau berechnen, Weiteres weglassen?
Nach Aussage von Herrn Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsspezialist, der für die EMPA ökologische Auswirkungen der Elektromobilität untersucht hat, sind E-Autos nur bei einem Betrieb mit 100 Prozent Kohlestrom effektiv schlechter als Verbrenner (inklusive Produktion des Fahrzeugs). In allen anderen Fällen ist das nicht der Fall. Kein europäisches Land, auch Polen nicht, hat auch nur annähernd einen solchen Strommix.
In der Schweiz haben wir nur rund zwei Prozent fossil hergestellten Strom. Die Schweiz ist also gerade ein Paradebeispiel für ein Land, wo der Umstieg auf die Elektromobilität Sinn macht. Hinzu kommt, dass neu gebaute Kapazitäten für die Stromproduktion heute in den allermeisten Fällen erneuerbar sind.
Wenn Ihr also glaubt, mit der Verteufelung der Elektromobilität etwas für die Umwelt zu tun, irrt Ihr, und zwar gründlich.
Ich bin auch für die Städteinitiative, der motorisierte Individualverkehr muss reduziert werden. Aber der Verkehr, der bleibt, muss elektrifiziert werden. Der Umwelt zuliebe, der Lebensqualität in der Stadt, und dem Klima. Das ist kein Widerspruch. Anders als ihn dieser Artikel zu konstruieren versucht.
Dieser Artikel enthält viele Fehler, welche das Elektroauto schlechter darstellen als es ist. 1. wird mit einem Wirkungsgrad von 30% bei Kohlekraftwerken argumentiert. Dieser liegt laut Wikipedia aber «zwischen 30 und 40%», dürfte im Durchschnitt also deutlich über 30% liegen. 2. Wird ein Elektrobolide mit einem durchschnittlichen Benziner verglichen. Würde man in die Rechnung auch kleinere Elektroautos miteinbeziehen (z.B. Renault Zoe) sähe es nochmals anders aus. Zudem wird erneuerbarer Strom dem Kohlestrom entgegengesetzt. Es wird vergessen, dass es auch noch ein Mittelding gibt, z.B. Gasstrom, der schon deutlich sauberer als der Kohlestrom ist. Und zu guter Letzt arbeitet die Zeit für das Elektroauto: Der Anteil an erneuerbarem Strom steigt weltweit von Jahr zu Jahr. Das gleiche Elektroauto wird also mit der Zeit sauberer, was beim Benziner/Diesel sicher nicht zutrifft.
Es macht doch keinen Sinn – ausser für Propagandazwecke, den Verbrauch eines Elektroautos auf einen theoretischen, nie erreichten schlechtmöglichsten Wert zu rechnen. Das ist schlechte Propaganda im Dienste einer sich noch heftig gegen das nahe Ende wehrenden Verbrennerindustrie.
In der Praxis entstanden in Deutschland 2017 pro kWh Strommix 489 g CO2. Das gibt für die Tesla einen Wert von rund 100 g CO2 für diesen (schlechten) Deutschen Strommix. Mit dem Schweizer Strommix von ca. 143 g CO2 pro kWh macht das dann noch 32 g CO2 für einen Tesla aus. Das ist deutlich weniger als bei Verbrennern.
Ich persönlich habe durch mehr Effizienz (siehe Energiewende) im Haushalt den Verbrauch des Elektroautos mehr als kompensiert und die Solaranlage bringt mehr, als das Auto braucht. Ich komme, all das eingerechnet, auf knapp 20g CO2 pro km.
Je näher die Energiewende kommt, desto besser werden diese Werte, es ist nur eine Frage der Zeit.
Übrigens, auch das fast immer folgende Argument des CO2-Ausstosses bei der Batterieproduktion ist grösstenteils Propaganda. Die durch die Presse verbreiteten Werte sind viel zu hoch und haben keine wirkliche wissenschaftliche Grundlage.
Und, übrigens Punkt 2, das Gewicht eines Autos spielt nur wenig Rolle für den Verbrauch. Dies gilt nicht mal bei den Verbrennern zwingend. Ebenso ist die Ansicht falsch, starke Motoren würden bei Elektroautos automatisch zu höherem Verbrauch führen.
Deutschland plant keine «zusätzlichen Kohlekraftwerke». Es gibt zwar neue, die ersetzen aber meist alte, weniger effiziente. Insgesamt geht die Kohleverstromung in Deutschland von Jahr zu Jahr leicht zurück. Die aus Kohle erzeugte Strommenge hat den Wert von 2003 in den folgenden Jahren nie mehr übertroffen, und ist seit 2013 jedes Jahr zurückgegangen. Es gab nur einen kurzen Anstieg nach 2011 bis 2013 (nach der schnellen Abschaltung vieler Atomkraftwerke), allerdings ohne die Rekordwerte früherer Jahre wieder zu erreichen. Seither hält sich das Märchen des Kohleanstiegs durch den Atomausstieg. 2017 war die Produktion von Kohlestrom in Deutschland so tief wie seit mehr als 15 Jahren nicht mehr, und auch für 2018 zeichnet sich ein weiterer Rückgang ab. (Quelle: Energy Charts von Fraunhofer ISE)
Sehr guter Artikel, denn er zeigt auf, dass die angebliche Umweltfreundlichkeit von E-Autos nur Fantasie ist. Frau BR Leuthard täuscht uns also etwas vor, wenn sie Tesla fährt und das als umweltbewusstes Handeln anpreist. Ein Citröen C1 oder Fiat 500 wäre bedeutend umweltfreundlicher.
Der IPCC-Bericht hat es gezeigt: Wollen wir deutlich unter 2 Grad Erwärmung bleiben, muss schon bald komplett auf die Verbrennung fossiler Brennstoffe (Benzin, Kohle, Diesel…) verzichtet werden. Falls man weiterhin Autos benutzen will, müssen diese deshalb zwangsläufig elektrisch angetrieben sein.
Selbstverständlich ist der Kohleausstieg auch bei der Stromproduktion unerlässlich. Die gute Nachricht ist, dass sich Elektroautos und der Ausbau der erneuerbaren Energien (Wind und Solar) gegenseitig positiv unterstützen – Elektroautos können sehr gut grössere Strommengen speichern, wenn gerade viel Wind oder Sonne vorhanden ist und entlasten so das Stromnetz. Eine zukunftsweisende Politik fördert also beides!
Das ist genau der springende Punkt. In der Schweiz bräuchte wahrscheinlich weniger als 0.5 % der Personen nachweislich ein Auto mit über 2 Liter Hubraum( oder sogar 1.5 Liter) .
Wegen der freien Marktwirtschaft können wir die Einfuhr gewisser Autos wahrscheinlich nicht verbieten. Es gibt nur die Möglichkeit zum Beispiel alle Fahrzeuge über 2 Liter Hubraum massiv stärker steuerlich zu belasten und zwar progressiv, damit solche Fahrzeuge unattraktiv würden. Im weitern müsste der Preis für Dieseltreibstoff ebenfalls steuerlich bedeutend stärker belastet werden.
Dafür brauchen wir Politiker, die sich für einen solch unpopulären Vorschlag stark machen! Ich denke, dafür wäre vor allem die Grüne Partei prädestiniert und alle Parteien, denen der CO2-Ausstoss und die Umwelt nicht egal ist und nicht nur Papierbekenntnisse sind.
Mit einem übergewichtigen Fahrzeug werfen wir Energie weg. Elektro hin oder her. Das ist die Kernaussage des Artikels.
Weniger Gewicht für Autos macht den Diesel, Benziner und E-Wagen effizienter, das ist für alle Typen richtig. Jedoch gilt für die zukünftige Mobilität, das eine tun (Speck weg) und aber das andere (Elektrifizierung) nicht lassen.
Immerhin hat die speckige Käuferschicht erlaubt das E-Auto zu finanzieren und solongängig zu machen.
Die Kernaussage stimmt. Und ist sehr wichtig. Anderthalb-Tonnen Blech für im Schnitt 150kg Lebendgewicht inkl. Gepäck zu bewegen ist Irrsinn. Ob mit Benzin, Gas, mit Kohle- oder mit Oekostrom. Das hat HP Guggenbühl ja bereits mal einleuchtend hier geschrieben: https://www.infosperber.ch/Umwelt/Der-Irrsinn-als-Ruckgrat-der-Auto-Mobilitat
Jenen welchen nun HP Guggenbühl vorwerfen in den Kommentaren, die Elektromobilität grundsätzlich schlecht zu schreiben, hier nur der Hinweis auf einen anderen Artikel (Gaskraftwerke für Elektromobilität – warum nicht?): https://www.infosperber.ch/Umwelt/Energiegesetz-Gaskraftwerke-Elektroautos-NZZ
Guggenbühl setzt die richtigen Prioritäten. Wir Grünen formulieren sie in unserer 3-V Strategie: Verkehr vermeiden. Verkehr verlagern. Verkehr verträglich gestalten. Guggenbühl ist (zu Recht) skeptisch gegen die Verkehrsform Automobilität mit 1.5 Tönnern. Aber er sagt, «Will man aber dieses [hier würde er wohl am liebsten schreiben «absurde"] Verkehrssystem bewahren, dann ist es effizienter, die rasenden Verpackungen mit einem Elektro- statt einem Verbrennungsmotor anzutreiben. Denn Elektromotoren haben einen Wirkungsgrad von rund 90 Prozent. Sie wandeln also 90 Prozent der Elektrizität in Antriebsenergie um; zehn Prozent gehen in der Batterie und im Motor verloren. Verbrennungsmotoren hingegen haben einen mittleren Wirkungsgrad von mageren 20 Prozent; 80 Prozent verpuffen also als Abwärme."
Es ist schon einige Zeit her, als Max Horlacher mit seinen Leichtbau-Fahrzeugen Aufsehen erregte – und leider bei den grossen Herstellern keine Resonanz fand. Sichere Leichtbauweise, zudem noch attraktiv gestaltet, erhält unter den verschärften Bedingungen (Klima, Verkehrsdichte usw.) neue Aktualität.
https://www.horlacher.com/produkte_dienstleistungen/abteilung_fahrzeugbau/prototypen.htm
Bei der ganzen Diskussion sollte man sich fragen, warum man nicht den Wasserstoffmotor wieder aus der Versenkung holt? Wurde schon vor 30 Jahren entwickelt, gemäss Chr. Blocher funktionierte alles wunderbar, das wäre der sauberste Motor den es gibt. Doch die Tankstellen zogen wohl nicht mit, vermutlich hatte die Erdölindustrie keine Freude am Wasserstoffmotor?
Es handelt sich um einen riesigen Rebound-Effekt. In den späten 80iger Jahre bastelten wir Tour de Sol-Fahrer sehr leichte Solarmobile, die allerdings mit sehr schweren Batterien ausgerüstet waren (meistens Blei, manchmal Nickel-Cadmium). Die besseren dieser Mobile fuhren den meisten PKWs trotzdem um die Ohren, und die praktischeren, wie die im obigen Link gezeigten Horlacher-Modelle, waren wirklich praktisch und verbrauchten sehr wenig Strom.
Heute sind die Batterien viel leichter als damals, und trotzdem, respektive eben deswegen (Rebound), sind die heutigen Elektroautos extrem schwer, dieselben Fehlkonstruktionen wie die Erzeugnisse der Industrie, extrem übermotorisiert.
Der zweite «Rebound» wird im Artikel erwähnt: «Weil es so ökologisch ist» kaufen und fahren manche «mit gutem Gewissen» die 2-Tonnen Teslas und BMWs, und die Leichtmobile oder mindestens kleineren Elektroautos, welche eine bessere Lösung des Verkehrsproblems darstellen würden, werden kaum nachgefragt und produziert.
Trotzdem, gerade im üblichen zähflüssigen Stadtverkehr oder Stau, sind auch schwere Elektroautos oder Hybridmodelle, selbst mit Kohlestrom oder Benzin betrieben, besser als konventionelle Autos, deren Motoren, praktisch im Leerlauf, besonders schlecht funktionieren, und viel mehr Lärm und Schadstoffe produzieren.
Lieber Herr Guggenbühl
Ich kann verstehen, dass Sie etwas gegen Braun- und Steinkohlekraftwerke haben. Tatsache ist aber, dass um unser schönes Land herum das grosse Sterben dieser Kraftwerke eingesetzt hat. Hier in der Schweiz stellt sich das Problem überhaupt nur in kleineren Prozentbereich durch Importe.
Was Sie hier nicht thematisieren ist die Tatsache, dass die Herstellung des Treibstoff grosse Mengen an Elektrizität benötigt. Damit könnten sie bereits eine beträchtliche Strecke zurücklegen – elektrisch.
Ausserdem liegen diese Raffinerien gerne in der Nähe von Kraftwerken, die vermeintlich günstigen Strom anbieten, zum Beispiel Braunkohle oder Steinkohlekraftwerke.
Ebenso sollten sie einmal thematisieren, dass die einfach zu erreichenden Lagerstätten für Treibstoffrohstoffe ausgebeutet sind. Der Teil «well to tank» wird immer übler und kann nicht mehr dort bessere Technik «tank to wheel» ausgebessert werden. Das Resultat ist, das fossil angetriebene Fahrzeuge über ihre Nutzungszeit immer umweltbelastender werden.
Bei den elektrischen Fahrzeugen ist die Situation ganz anders. Der «carbon footprint» sinkt ständig, weil immer mehr Erneuerbare ins Netzt kommen. Beispiel bei unserem nördlichen Nachbarn: Dort sanken die CO2 Emissionen in g/kWh im Jahr 1990 von 764 auf 489 im Jahr 2017.
Das Resultat ist, das elektrisch angetriebene Fahrzeuge über ihre Nutzungszeit immer weniger umweltbelastend werden.
Ich halte Ihre Sichtweise auf diese neuen Fahrzeuge für unberechtigt.
Das Gewicht als DAS Problem anzuführen, verkürzt die Diskussion auf einen einzigen Punkt. Mag sein, dass die Batterie als schwer erscheint, aber die typischen Ingredienzien eines Verbrenners sind ja auch nicht masselos. Viele Komponenten in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sind nicht mehr nötig wie z.B. ein Motor mit x-Zylindern, Vergaser bzw. Einspritzung, Treibstoffpumpe, Anlasser, Getriebe mit Schaltung und Kupplung, Tank, Auspuffanlage, Ölwanne mit Schmierung, Katalysator, Keilriemen, Zündkerzen, Lichtmaschine, Kühler, Lärm- und Hitzeschutz, Treibstofffilter, …
Gleichzeitig wächst übrigens an Fahrzeugen aus herkömmlichen Anbau der Bestand an gewichtiger Technik vor dem Verbrennungsprozess (Hochdruckeinspritzer) und danach (Katalysatoren, Filter, NOx Beseitigung), sowie für den eigentlichen Fahrbetrieb (9-gängige Getriebe – wo mag die Obergrenze sein?)
Ihnen mag das scheinbar höhere Gewicht Sorgen wegen der Batterie machen. Recherchieren Sie mal vergleichbare Verbrenner. Da landen Sie plus minus bei ähnlichen Gewichten.
In eine Bewertung gehört m.E. auch das Gewicht, das immer wieder nachgefüllt werden muss.
6 Liter Diesel pro 100 km, Fahrstrecke 50’000 km, Dichte Diesel 0.84 – Sie landen dann bei 2.5 Tonnen.
Ich weiss nicht, was die Elektronen wiegen, die ich lade. Aber es werden keine 2.5 Tonnen sein … 🙂
All diese 2-Tönner-Offroader, welche massenweise heute noch gekauft werden, sind doch eigentlich lächerlich. Hat der Nachbar einen, muss ich als Statussymbol auch einen haben. Schon wegen des Rohstoffes wie auch der grauen Energie für die Herstellung ist dieses Gefährt an sich schon ein Unsinn. Und erst noch die unnütze Übermotorisierung solcher Karren!
Berücksichtigt man den CO2-Ausstoss, angefangen bei der Oelförderung, über das Abfackeln bis zur Raffinerie, und den mit Schweröl angetriebene Supertanker-Transport über die Meere, so ist vor der Zapfsäule pro zwei Liter Sprit bereits ein zusätzlicher Liter verpufft worden.
Deshalb e-Mobilität ja, aber unbedingt mit erneuerbarer Energie (Ökostrom) aufladen. Zudem unsinnige 2-Tönner Fahrzeuggewichte meiden, d.h. vernünftige Fahrzeuggrösse wählen.
Den Istzustand zu bewerten und vor allem zu kritisieren ist nicht gerade visionär.
Entscheidend ist, welches Energiesystem wollen wir z.B. bis 2050 haben?
Meiner Ansicht nach: 100% erneuerbare Energiequellen; Mobilität statt Verkehr; Unerwünschtes besteuern, und vieles mehr.
Dann müssen wir 2050 nicht mehr über Kohlestrom lamentieren und es wird klar, dass dann die ganze Mobilität elektrisch sein wird.
Um dieses Ziel zu erreichen sollten wir schleunigst mit der Umsetzung beginnen.
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