Stauzukunft auf Autobahnen: Doppelstöckig und sechsspurig?

Am 14. September 2018 veröffentlichte der Bundesrat seine Vorlage mit dem sperrigen Titel «Botschaft zum Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2020–2023, zum Ausbauschritt 2019 für die Nationalstrassen und zum Verpflichtungskredit.» Darin beantragt die Regierung dem Parlament einen «Zahlungsrahmen» von 8,156 Milliarden Franken, um während vier Jahren Betrieb, Unterhalt und technische Anpassungen am Schweizerischen Nationalstrassennetz finanzieren zu können. Weiter soll das Parlament den «Verpflichtungskredit» für den Bau der zweiten Strassenröhre durch den Gotthard genehmigen und drei Ausbau-Projekte für den Zeitraum bis 2030 bewilligen; dazu gehört der sogenannte «Bypass», der die Autobahn-Kapazität im Raum Luzern erhöht. Das sind die konkreten Anträge, die das Parlament genehmigen muss.

Tags darauf informierten die Medien pflichtgetreu über diese Anträge und die erläuternde Botschaft des Bundesrats, ohne dass sie bis Redaktionsschluss in der Lage waren, das 106seitige Papier mit seinen vielen Zusatzinformationen vollständig zu lesen. Einer, der weiter las und bis Ende Jahr auf Seite 36 der Botschaft vordrang, war Daniel Friedli, Redaktor der NZZ am Sonntag. Auf dieser Seite 36 der Botschaft beginnt das Kapitel «2.4.3. Langfristperspektive Nationalstrassen».

Perspektiven für Nach-Nachfolger

Dabei handelt es sich laut Regierung um ein «langfristiges Zukunftsbild des Nationalstrassennetzes», ohne Zeitangaben und ohne weitere Folgen. «Es dient», präzisiert der Bundesrat, «als Orientierung für die zukünftigen Planungen der nationalen Verkehrsinfrastrukturen und bildet den Rahmen für die Festlegung der Realisierungshorizonte und Ausbauschritte innerhalb des STEP Nationalstrassen.» (STEP bedeutet «Strategisches Entwicklungsprogramm», d. V.).

Soweit, so vage. Denn weder die abgetretene Verkehrsministerin Doris Leuthard, welche für die erwähnte Botschaft verantwortlich zeichnete, noch ihre Nachfolgerin Simonetta Sommaruga und auch kein weiteres Mitglied des heutigen Bundesrates werden noch im Amt sein, falls diese – oder eine völlig andere – «Langfristperspektive Nationalstrassen» je realisiert werden sollte. Ungewiss ist nur schon, ob die Nachfolgerin oder der Nach-Nachfolger von Simonetta Sommaruga 2030 den «Bypass Luzern» einweihen kann und dort erklären wird, wie hilfreich diese zusätzliche Agglo-Autobahn ist, um die Klimaziele von Paris umzusetzen. Denn es ist keineswegs ausgeschlossen, dass nachfolgende Bundesrats- und Parlamentsmitglieder dereinst erkennen werden, dass Einpersonen-Transporte in 1,6 Tonnen schweren Blechkisten nicht sehr produktiv sind, und dass sie darum später beschliessen könnten, den Autobahn-Ausbau in Luzern durch den heute sistierten Tiefbahnhof zu ersetzen.

Schlagzeilen im Januar und Juliloch

Doch diese – und viele andere – Ungewissheiten hinderten den fleissigen Botschaft-Leser und NZZ-Sonntags-Redaktor nicht daran, die vor 114 Tagen veröffentlichten Langfristperspektiven verspätet noch in zwei dicke Schlagzeilen zu verpacken: Auf Seite 1 titelte die gestrige NZZ am Sonntag, «Bund will sechsspurige Autobahnen», und auf Seite 6 doppelte sie nach: «Die Zukunft ist sechsspurig».

Weil nicht alle Leute die NZZ lesen, verbreiteten Radio SRF und andere Medien den Ladenhüter am Sonntag im Stundenrhythmus weiter. Auch die SRF-Tagesschau walzte am Sonntagabend den NZZ-Bericht bildreich aus. Das grosse Echo, das im umgekehrten Verhältnis zur Relevanz des Inhalts steht, dürfte in der NZZ-Marketing-Abteilung Freudensprünge ausgelöst haben.

Ihre Schlagzeilen stützt die NZZ auf folgenden Satz auf Seite 38 der erwähnten Botschaft: «Das vorgeschlagene Zukunftsbild sieht vor, das Nationalstrassennetz innerhalb und zwischen den metropolitanen und den grossstädtischen Gebieten konsequent auf mindestens 2×3-Spuren auszubauen.» Illustriert wird diese Aussage in der Botschaft mit untenstehender Grafik:

Quelle: Botschaft Nationalstrassen vom 14.9.2018

Sechsspurig, doppelstöckig oder beides

Doch selbst im Verkehrsdepartement des Bundes sind nicht alle sicher, ob die Autobahn-Zukunft durchgehend nur «sechsspurig» wird. Eine andere Botschaft posaunte Jürg Röthlisberger, Chef des Bundesamtes für Strassen (Astra), schon im heissen Sommer 2018 in die Schweiz hinaus.

In einem Interview, das der gleiche NZZ-Redaktor Daniel Friedli mit ihm führte und am 28. Juli in der NZZ am Sonntag veröffentlichte, sagte Strassenfan Röthlisberger: «Im Limmattal prüfen wir, ob wir einen Teil der A1 doppelstöckig führen können» (…) So könnte etwa der Verkehr nach Zürich unten geführt werden und jener nach Bern oben. Das schauen wir jetzt im Detail an.» Zur Information für Velofahrerinnen: Im Limmattal verläuft die A1 schon heute sechsspurig.

Ausbau stockt, Stauzeiten wachsen

Ob sechsspurig oder doppelstöckig oder beides, ob in der sommerlichen Saure-Gurke-Zeit oder im trüben Januarloch: Ausbaupläne für Autobahnen treiben bunte Blüten – und würzen die Stories darüber stets mit erregten Protesten von Natur- und Landschaftsschützern. In Realität aber kommt der Ausbau der nationalen Autobahnen nur noch schleppend voran. Konkrete Projekte stocken, vergilben in den Schubladen oder verzögern sich, sei es durch Bauhürden oder Einsprachen.

Stolze Wachstumsraten verzeichnen hingegen die Staus. Allein von 2000 bis 2017 erhöhte sich die Zahl der Staustunden auf Schweizer Autobahnen von 7000 auf stolze 26 000 und damit um 271 Prozent. Der Bau und Ausbau der Autobahnen, der den Autoverkehr einst förderte und heute immer weniger gut bewältigt, kann diese Entwicklung nur noch bedingt beeinflussen. Denn selbst wenn der Bund einige seiner langfristigen Perspektiven in CO2-intensiven Beton giessen sollte, werden die Staus kaum kürzer. Dafür breiter und/oder mehrstöckig.