Der Wert des Rosengarten-Tunnels ist nur Bauchgefühl

Strassen sind die Lebensadern der Wirtschaft. Diese Überzeugung steht ganz am Anfang jeder Rechtfertigung eines Strassenbauprojektes – so auch im Fall des 2,3 Kilometer langen Rosengarten-Tunnels, über den die Bevölkerung des Kantons Zürich in einer Woche abstimmen wird.

Stadt und Kanton werben gemeinsam auf einer Website für das Projekt. Dort heisst es, die Rosengartenachse sei «für den ganzen Kanton von volkswirtschaftlicher Bedeutung». Hans-Jakob Bösch, Präsident der FDP Zürich, sagt, der Kanton brauche für die Arbeitsplätze ein «leistungsfähiges Verkehrsnetz». Und FDP-Ständerat und Unternehmer Ruedi Noser schreibt in einem Plädoyer auf «Inside Paradeplatz» von einem «herausragenden Wert für Zürich».

Jedem Wert stehen Kosten gegenüber, in diesem Fall sind es die ebenfalls herausragenden Baukosten. Das Projekt wird gemäss heutigem Planungsstand 1,1 Milliarden Franken an Steuergeldern verschlingen – ein Vielfaches von anderen Zürcher Infrastrukturprojekten (siehe Kasten «Die Baukosten im Vergleich»).

«Keine Kosten-Nutzen-Abwägung gemacht»

Das Problem: Die Höhe der Kosten ist bekannt, aber niemand weiss, wie gross der volkswirtschaftliche Nutzen des Tunnels ist. Auf Anfrage des Infosperbers erklärt Markus Gerber, Sprecher des zuständigen Amtes für Verkehr des Kantons Zürich: «In der aktuellen Planungssituation haben wir keine klassische Kosten-Nutzen-Abschätzung gemacht.»

«Eine solche volkswirtschaftliche Gesamtsicht bietet eine wichtige Grundlage für eine Beurteilung», sagt Daniel Sutter. Sutter ist Geschäftsleiter des Forschungsinstituts Infras, das regelmässig Kosten-Nutzen-Analysen von Verkehrsprojekten berechnet. «Wenn der Nutzen grösser ist als die Kosten, ist ein Projekt volkswirtschaftlich empfehlenswert», sagt Sutter.

Die Effekte eines Strassenbauprojekts

Laut dem Verkehrsexperten lassen sich die Auswirkungen, die die volkswirtschaftliche Bilanz eines Strassenbauprojekts beeinflussen, stark vereinfacht in drei Gruppen gliedern.

1. Die Infrastrukturkosten
2. Die Reduktion von volkswirtschaftlichen Schäden
3. Die Verbesserung der Verkehrsqualität

Die Kosten sind bekannt. Die volkswirtschaftlichen Schäden lassen sich mindestens annähern. Dazu gehören die Kosten für Lärm, Klimaschäden, Luftverschmutzung und Unfälle sowie negative Wirkungen auf die Wohn- und Aufenthaltsqualität – allesamt Auswirkungen des Autoverkehrs.

«Im Quartier würde die Lebensqualität deutlich steigen»

Zweifelsohne würde es entlang der Rosengartenstrasse erheblich ruhiger werden, wenn der Verkehr unterirdisch geführt wird. Zwei richtungsgetrennte Röhren dürften sich positiv auf die Unfallzahlen auswirken. Die Belastung durch Luftverschmutzung ginge an der Rosengartenstrasse selbst ebenfalls zurück. «Im Quartier würde die Lebensqualität deutlich steigen. So gesehen ist unbestritten ein erheblicher Nutzen vorhanden, wenn der Verkehr verschwindet», sagt der Verkehrsexperte Sutter. So ist es naheliegend, dass die Tunnelbefürworter einen Schwerpunkt ihrer Argumentation darauf legen.

Nur: Am Ende des Tunnels kommen alle 56’000 Autos wieder zum Vorschein und verursachen Lärm, Klimaschäden und Unfälle in den angrenzenden Quartieren. Bei den Portalen wird die Luftverschmutzung sogar noch grösser sein als heute, wie der Kanton im Jahr 2015 in einem Bericht festhielt. Die Reduktion von volkswirtschaftlichen Schäden geschieht also auf sehr eng begrenztem Raum. Trotzdem werden alle Steuerzahler im ganzen Kanton zur Kasse gebeten.

Hier kommt der dritte Punkt ins Spiel, die «Verbesserung der Verkehrsqualität». Nach Ansicht der Befürworter liegt die volkswirtschaftliche Bedeutung für den ganzen Kanton darin, dass täglich Zehntausende zur Arbeit oder zum Einkaufen fahren können.

56’000 Autos als Minimum

Heute fahren 56’000 Autos durch die Rosengartenstrasse – die Erhaltung dieser Kapazität gehört zu den erklärten Zielen des Kantons. «Für den Stimmbürger wäre es relevant zu wissen, welche Folgen eine Reduktion der Kapazität verursachen würde», sagt Sutter. 2013 hatte der Kanton in einer Studie eine Variante ohne Tunnel geprüft. Sie hätte weniger als einen Drittel des heutigen Projekts gekostet und 36’000 Autos pro Tag verkraftet – doppelt so viele wie der Gotthard-Tunnel. Doch für eine derartige Reduktion des Autoverkehrs seien die «Voraussetzungen nicht gegeben», heisst es im Bericht.

Nicht bekannt ist, mit welchen Folgen der Kanton rechnet, wenn die Autofahrer mit dem öffentlichen Verkehr in die Stadt oder aus ihr hinaus fahren würden. Unbekannt ist auch das Potential einer Verlagerung auf den Fuss- und Veloverkehr. 30 Prozent der Fahrten durch den Rosengarten sind Binnenverkehr – selbst wenn nur ein kleiner Teil der Autofahrer auf das Velo umsteigt, reduziert das die volkswirtschaftlichen Schäden, verkürzt die Reisezeit und wirkt sich positiv auf die Gesundheit der Bevölkerung aus. Das alles sind Effekte, deren Bedeutung der Stimmbürger kennen würde, wenn der Kanton eine Kosten-Nutzen-Analyse gemacht hätte.

Obwohl entscheidende Variablen in dieser Gleichung fehlen, hält der Kanton an einer Mindestkapazität von 56’000 pro Tag fest. Diese Zahl soll allerdings auch nicht überschritten werden, das verspricht die Regierungsrätin Carmen Walker Späh. Seit dieser Woche gibt es daran gewisse Zweifel: Der Tages-Anzeiger veröffentlichte einen Auszug aus einem geheimen Protokoll einer Kommissionssitzung aus dem Jahr 2018. Demnach sagte der Chef des Amts für Verkehr und Vorsitzende der Projektsteuerung «Rosengarten»: «Angestrebt mit diesem Projekt wird, im Strassenverkehr und im öffentlichen Verkehr mehr Kapazität anzubieten.»

Bund kritisierte unklares Kosten-Nutzen-Verhältnis

Dass der Kanton nicht belegen kann, ob die Kosten von über 1,1 Milliarden gerechtfertigt sind, ist vor etwas mehr als einem Jahr schon zum Problem geworden. Die Befürworter hoffen, dass sich der Bund mit 30 bis 40 Prozent an den Kosten beteiligt. Dieser prüfte das Projekt und beurteilte es als «ungenügend». Der Bund attestiert ihm positive Auswirkungen auf das Quartier, eine volkswirtschaftliche Bedeutung erwähnt er nicht. Unter dem Strich sieht er einen sehr hohen Nutzen, allerdings bei sehr hohen Kosten. Doch: Das Kosten-Nutzen-Verhältnis müsse im Detail nachgewiesen werden.

Dieser Nachweis fehlt bis heute. Und trotzdem müssen die Stimmbürger nun entscheiden, ob der Nutzen des Rosengarten-Tunnels in einem vernünftigen Verhältnis zu den Kosten von 1,1 Milliarden. Franken steht – und müssen sich dabei auf Vermutungen des Kantons und das Bauchgefühl der Befürworter verlassen.