Brauchen wir zum Überleben Kampfflugzeuge und Hochseeflotte?

Es existiert kein realistisches Sicherheits-Szenario, das die neutrale Schweiz als isoliertes Angriffsziel sieht. Trotzdem will SVP-Bundesrat Guy Parmelin mit Steuergeldern so viele neue Kampfflugzeuge kaufen, dass «bei erhöhter Spannungslage vier Flugzeuge mindestens vier Wochen lang permanent in der Luft» sein können. Sie sollen in der Lage sein, «feindliche Bodenziele aus der Luft anzugreifen». Nach der Doktrin der Selbstverteidigungs-Armee dürfte es sich am ehesten um feindliche Panzer handeln, welche in die Schweiz eingedrungen sind.

Oder aber um Angriffe gegen Bodenobjekte im Ausland. Das wäre neu.
Beides kann die rein defensiv ausgerichtete und ausgerüstete Schweizer Luftwaffe derzeit nicht. Seit 1990 verfügt sie nur noch über reine Abfangjäger (F-5 und F/A-18). Das Land lebt sicher damit. Eine erdkampffähige Luftwaffe brauchen wir keine. Die Schweiz braucht höchstens ein paar Kampfjets zur luftpolizeilichen Überwachung des Luftraumes und zu dessen Sicherung.

Faktisch geht es bei der Beschaffung von Kampfjets viel weniger um eine notwendige Verteidigung des Schweizer Luftraumes, als um handfeste Gegengeschäfte am Boden.

Es geht nicht um Sicherheit, sondern um lukrative Gegengeschäfte

Von den Kampfjetherstellern Airbus, Boeing, Lockheed Martin, Saab oder Dassault, die als Lieferanten der Flugwaffe in Frage kommen, verlangt Bundesrat Parmelin, dass Aufträge im Gegenwert von acht Milliarden Franken «zurück in die Schweiz fliessen». Diese Gegengeschäfte seien «volkswirtschaftlich von überragender Bedeutung». (siehe «VBS verlässt sich beim Kampfjet-Kauf auf zweifelhafte Zahlen», TA/Bund 18.10.2018)

Josef Dittli, Urner FDP-Ständerat und Präsident der Sicherheitspolitischen Kommission, denkt «insbesondere an die Gegengeschäfte bei der Rüstungsbeschaffung». Dabei würden ausländische Lieferanten etwa von Kampfjets verpflichtet, Bestellungen im selben Umfang in der Schweiz aufzugeben. (Siehe «Die Rüstungsindustrie schielt jetzt auf Gegengeschäfte»)

Bei solchen Gegengeschäften handelt sich um staatlich subventionierte Aufträge an Schweizer Industriebetriebe. Tamedia-Bundeshausredaktor Christoph Lenz kritisiert, dass der Nachweis solcher Gegengeschäfte «viel Bürokratie» verursache, deren Kosten «in die Beschaffungskosten eingerechnet und letztlich dem Steuerzahler aufgebürdet» würden. In einer vom VBS mitfinanzierten Broschüre ist von Mehrkosten zwischen 5 und 30 Prozent die Rede. (siehe «Schweiz verlässt sich beim Kampfjet-Kauf auf zweifelhafte Zahlen», TA/Bund 19.10.2018)

Der allgemeine Tenor lautet: Ohne Gegengeschäfte zugunsten der Schweizer Industrie gibt es keinen Auftrag für Kampfjets.
Das ist der springende Punkt:

Offensichtlich kann man auf Kampfjets verzichten, sofern keine attraktiven Gegengeschäfte zustande kommen.

Ein Anschauungsbeispiel hatte das vom Volk abgelehnte Gripen-Geschäft vor fünf Jahren geliefert: Die welschen Parlamentarier wollten den Gripen ablehnen, weil die Westschweiz von den angekündigten Gegengeschäften zu wenig profitiert hätte. Darauf verbesserte Saab das Angebot: Mit einer zusätzlichen Auftragsvergabe versprach die Kampfjet-Herstellerin der Westschweiz nun insgesamt 30 Prozent des bisherigen Auftragsvolumens. (siehe «Westschweizer ködern für Gripen-Kauf», 22.7.2013)
Fazit: Ob die Parlamentarier dem Milliardengeschäft mit den Gripen zustimmten, hing weniger von sicherheitspolitischen Überlegungen ab als von der Aussicht auf gute Geschäfte in Branchen, welche die Parlamentarier vertreten oder denen sie nahe stehen.

Sicherheitsszenario wird flexibel angepasst

Daraus lässt sich folgern: Sollten keine zufriedenstellenden Gegengeschäfte zustande kommen, würde der Bund auf neue Kampfflugzeuge verzichten. Um dies zu rechtfertigen, würde er die heute verbreiteten Sicherheitsszenarien einfach so ändern, dass solche Jets nicht mehr nötig wären.

Das ist nicht bloss Theorie, sondern historische Praxis. Denn genau so spielte es sich ab, als es um eine eigene Schweizer Hochseeflotte ging: Noch im Jahr 2007 hatte der Bundesrat in einer Botschaft ans Parlament erklärt, die 31 Schiffe der Schweizer Hochseeflotte seien absolut notwendig, um die Schweiz «im Fall machtpolitischer oder kriegerischer Bedrohungen sowie schweren Mangellagen mit lebensnotwendigen Gütern und Dienstleistungen zu versorgen». Die «Begründung der Notwendigkeit» von staatlichen Bürgschaften für Bankkredite an Schweizer Hochseeschiffe habe «nach wie vor vollumfängliche Gültigkeit».

Die einzige gesetzliche Grundlage für die Bürgschaften in Höhe von über einer halben Milliarde Franken bildete damals und heute das Landesversorgungs-Gesetz von 1982.

Laut Artikel 22 dieses Gesetzes muss der Bundesrat «die erforderlichen Massnahmen [treffen], um ausreichende Transport- und Kommunikationsmöglichkeiten zu sichern…»
Im März 2008 hatte der Nationalrat den Bürgschafts-Rahmenkredit mit 153:2 Stimmen angenommen. Der Zürcher SVP-Nationalrat Max Binder hatte erklärt, der «Nutzen [einer eigenen Handelsflotte] ist als enorm hoch einzustufen». Bundesrätin Doris Leuthard doppelte nach: «So behalten wir in einer Krise Zugriff auf solche Schiffe in schweizerischen Händen.»
Als Erstrat hatte der Ständerat den Kredit bereits im Dezember 2017 diskussionslos und einstimmig verabschiedet.

Neues Sicherheitsszenario wegen ein paar hundert Millionen Franken

Die Bürgschaftskredite galten als risikolos. Doch wegen Überkapazitäten in der Hochsee-Schiffahrt wurden in den letzten Jahren erste Bürgschaften fällig, so dass die Schweizer Hochseeflotte den Bund einige hundert Millionen Franken kosten.
Diese anfallenden Kosten krempelten die Einschätzung der Sicherheitslage völlig um. Schwups bezeichnete der Bundesrat im Dezember 2016 die versorgungspolitische Bedeutung und die Notwendigkeit einer Schweizer Hochseeflotte als «gering, wenn nicht unwichtig». Dabei habe das Departement für Wirtschaft das benutzte Ausgangsszenario erst noch als «sehr unwahrscheinlich» und «extrem» bezeichnet. Begründung: Heute würden Lebensmittel zu drei Viertel und Mineralölprodukte «gar zu 100 Prozent aus Europa importiert».

Nur: Benzin und Heizöl stammten schon immer aus den Raffinerien Europas und der Schweiz.
Futtermittel stammten nach Angaben des Wirtschaftsdepartements im Jahr 2007 zu 24 Prozent von ausserhalb der EU, 2017 noch zu 17 Prozent.
Dünger stammte 2007 zu 5 Prozent von ausserhalb der EU, 2017 zu 6 Prozent.
Lebensmittelimporte von ausserhalb der EU sanken zwar, aber lediglich von 26 Prozent auf 21 Prozent.

Fassen wir zusammen: Seit 2007 wurde eine Hochseeflotte als Mittel zur Versorgung des Landes mit lebenswichtigen Gütern und Dienstleistungen – für den Fall machtpolitischer oder kriegerischer Bedrohungen sowie schweren Mangellagen – für absolut notwendig erachtet. Zehn Jahre später war eine solche Flotte völlig unwichtig, obwohl sich die Versorgungsmöglichkeiten nur marginal änderten.

Die Pressesprecherin des Departements für Wirtschaft von Bundesrat Johann Schneider-Amannn räumt gegenüber Infosperber denn auch ein:

«In der Tat haben sich die versorgungspolitischen Rahmenbedingungen in dieser Zeit nicht dermassen verändert, um die unterschiedliche Beurteilung erklären zu können.»*

[Angeblich] erst heute habe der Bundesrat realisiert, dass für die Versorgung in Krisenzeiten weniger das Mieten oder Leasen von Hochseeschiffen ein Problem wären. Gefährdet wären vielmehr der Umschlag in den Häfen und der Transport von den Häfen in die Schweiz.*

Fazit: Sowohl die Notwendigkeit einer eigenen Hochseeflotte als auch von neuen Kampfjets für Zeiten internationaler Konflikte hängt weniger von einem sicherheitspolitischen Szenario ab als davon, ob Bürgschaften fällig werden und ob milliardenhohe Gegengeschäfte ausgehandelt werden können.

Blicken wir über die Landesgrenzen hinaus: In Mittelamerika kommt das kleine Costa Rica ohne Militär aus, obwohl das Land von den Unruhestaaten Nicaragua und Panama umgeben ist. Noch weniger braucht darum die neutrale Schweiz für ihre Sicherheit Kampfflugzeuge oder Kampfpanzer – und auch keine eigene Hochseeflotte.
Bedeutend nützlicher wären heute starke Einheiten zur Abwehr von Cyberangriffen zum Schutz der wichtigsten wirtschaftlichen Infrastruktur, die von Strom und Internet abhängig sind.
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