Wo unsere Schrottautos die Luft verpesten
Vor einem Jahr kauften die beiden NZZ-Redaktoren Florian Schoop und Fabian Urech einen Toyota Starlet mit Baujahr 1996 und einem Kilometerstand von 230’000 Kilometern. Nicht unbedingt ein Traumauto. Die Farbe war ausgebleicht, die Karosserie voller Rost, Beulen und Kratzer.
Der erste Eindruck täuschte nicht. Die Bremsen quietschten, die Sitze waren zerschlissen und vorne links fehlte das Gurtschloss. Trotzdem zahlten Schoop und Urech 700 Franken für das Auto. Denn sie wollten das Auto nicht fahren, sondern verfolgen.
«Gebrauchtwagen verschwinden einfach so»
Jahr für Jahr verschwinden nämlich aus der Schweiz und der EU 3,5 Millionen alte Autos. Wohin, weiss niemand. Das will offenbar auch niemand so genau wissen. Schoop und Urech schreiben in ihrer NZZ-Reportage «Die verbotene Reise eines rostigen Autos nach Afrika» (Bezahlschranke): «Der Occasionshandel ist anders als andere Branchen. Während jede Banane über Herkunft, Sorte und Anbaumethoden Auskunft geben muss und jeder Plastikteller strengen Schadstoffvorschriften unterliegt, verschwinden Gebrauchtwagen einfach so.»
Und zwar illegal. Autos, die nicht mehr verkehrstauglich sind, müssen verschrottet werden. So steht es im Umweltschutzgesetz und in der Abfallverordnung. Und trotzdem landen sie in Afrika – mit Folgen für die Umwelt und die Verkehrssicherheit.
GPS-Tracker im Auto
Die beiden NZZ-Redaktoren rüsteten den Toyota Starlet mit einem GPS-Tracker aus. Und zur Sicherheit auch noch mit einem Airtag. Das ist ein Gerät von Apple, nicht grösser als eine Münze, das seinen Standort via I-Phones, die sich in der Nähe befinden, sendet.
Anschliessend boten Schoop und Urech den alten Starlet auf Plattformen für Autoexporteure an. Doch sie hatten Mühe, ihn loszuwerden. Denn die Händler merkten rasch, dass sie es mit Journalisten zu tun hatten. Rasch sagten sie, mit Exporten nach Afrika hätten sie nichts zu tun, das sei ein Drecksgeschäft.
«Buchhaltung ist Ansichtssache»
Einer sprach dann doch. Von ihm erfuhren die beiden Journalisten, dass viele Händler so genannte Scouts für sich arbeiten lassen. Die Scouts klappern Garagen ab, streifen durch Quartierstrassen – immer auf der Suche nach alten Autos ohne Kontrollschilder. Für ihre Tipps erhalten sie im Erfolgsfall eine Provision.
«Buchhaltung ist Ansichtssache», erzählte ein Insider gegenüber der NZZ. Manchmal werde ein Handel richtig abgerechnet, manchmal nicht. So wird der Autoexport interessant für Geldwäscher. Die Schrottautos werden zu hohen Preisen verrechnet. So kommt Geld aus dem Drogenhandel in den normalen Kreislauf.
Für 100 Franken
Schliesslich gelang es Schoop und Urech, den Toyota Scarlet einem Exporteur zu verkaufen – für 100 Franken. Ein Kleintransporter holte ihn ab. Die beiden Journalisten nahmen die «Verfolgung» via GPS-Tracker und Airtag auf. Sie orteten das Auto auf dem Abstellplatz eines Autohändlers in der Innerschweiz. Dort blieb es mehrere Wochen stehen. Dann meldete es sich plötzlich aus einem Thurgauer Dorf. Und zwar aus einer Werkstatt, die eigentlich Autos verschrottet.
Plötzlich in Nigeria
Dann herrschte wieder Funkstille. Doch drei Monate, nachdem die NZZ-Journalisten das Auto verkauft hatten, tauchte es auf ihren Bildschirmen wieder auf. Es war plötzlich in Nigeria unterwegs – von der Stadt Lagos in Richtung Norden.
Jährlich 200’000 Autos allein nach Nigeria
Die Uno untersuchte in einer Studie, über die auch Infosperber berichtete, den internationalen Occasionen-Handel. Dabei stellte sich heraus, dass in den Jahren 2015 bis 2018 jährlich 150’000 alte Autos aus der EU und deren 50’000 aus den USA nach Nigeria gelangten. Noch einmal so viele dürften via Benin und Togo in Nigeria angekommen sein.
An sich erlaubt Nigeria den Import nur für Autos, die jünger als 15 Jahre alt sind und die Abgasnorm Euro 3 erfüllen. Allerdings wies die Studie nach, dass ein Viertel der Autos, die aus Holland nach Nigeria gelangten, älter als 20 Jahre waren und dass ein Teil davon nicht einmal die Abgasnorm Euro 1 aus dem Jahr 1992 erfüllte.
Die beiden Journalisten erkundigten sich beim Innerschweizer Autohändler, dem sie den Starlet verkauft hatten. Doch der fragte bloss: «Afrikaexport?» Und schob nach: «Mache ich nicht mehr.»
Also gelangten die beiden an den Autoverwerter im Thurgau. Auch er stellte Fragen: «Toyota? Starlet? Kann mich nicht erinnern. Wann?»
Via Antwerpen?
Die NZZ-Journalisten vermuten, dass das Auto über den belgischen Hafen von Antwerpen nach Afrika gelangt ist. Die Grimaldi-Lines fahren einmal pro Woche mit einem Roro-Schiff nach Westafrika. Roro heisst: Roll-on, Roll-off. Und es bedeutet. Die Autos können am Abfahrtsort aufs Schiff fahren und am Ankunftsort an Land. Das Verladen in einen Container erübrigt sich.
Später orteten Schoop und Urech das Auto in der Stadt Jimeta im Norden Nigerias. Dort stand es immer wieder in einer Strasse mit dubiosen Wechselstuben. Sie reisten hin. Gerne hätten sie erfahren, wer der Besitzer ist, wo er das Auto gekauft hat, wie viel er bezahlt hat, wer alles daran verdient hat. Doch Einheimische warnten vor einem Gespräch mit dem Besitzer. Zu übel sei die Gegend.
Aber immerhin konnten die beiden mit einem Insider sprechen. Für ihn ist klar. So ein Auto kostet in Nigeria um die 1700 Franken. Zur Erinnerung: Die beiden hatten es in der Schweiz für 100 Franken verkauft. So bleibt trotz der Transportkosten eine schöne Differenz. Der Insider sagte, alte Starlets seien in Nigeria gefragt: «Sie sind günstiger als die meisten anderen Autos. Und vor allem brauchen sie wenig Benzin.»
Der Katalysator als Fundgrube
Die Uno untersuchte für ihre Studie in Amsterdam 160 Autos, die für den Export vorgesehen waren. Bei 9 fehlte der Katalysator. Der Grund: Der Katalysator ist eine wahre Fundgrube. Er enthält die Edelmetalle Platin, Palladium und Rhodium. Deshalb hat ein alter Katalysator auf dem Schwarzmarkt einen Wert von bis zu 1000 Franken.
Und wenn der Katalysator bei der Einfuhr in Nigeria noch dran ist? Dann gibt es dort Mechaniker, die auf den Ausbau der Katalysatoren spezialisiert sind. Anstelle des Katalysators bauen sie einfach ein Metallrohr ein, damit das Auto nicht allzu viel Lärm macht.
Bafu: Exportkriterien «konsequent angewendet»
Auf Anfrage der beiden NZZ-Journalisten Florian Schoop und Fabian Urech schrieb das Bundesamt für Umwelt (Bafu), die Exportkriterien würden bei Kontrollen «konsequent angewendet». Aber solche Kontrollen gibt es offenbar kaum. Auch keine Übersicht, was mit den Occasionen geschieht. Nur eine Vermutung: «Es dürfte sich zum grossen Teil um abgemeldete Fahrzeuge handeln, die bei Garagen, Occasionshändlern und Schrottplätzen stehen. Insofern ergeben sich daraus keine umwelt- und klimapolitischen Implikationen.»
Derweil berät die EU über strengere Regeln. Zur Debatte steht eine Verordnung, die ausdrückliches «Verbot der Ausfuhr nicht verkehrstauglicher Fahrzeuge» vorsieht. Dabei geht es zum einen um die Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit in den Exportländern sowie die Verringerung von Umwelt- und Gesundheitsrisiken, zum anderen aber auch um die Stärkung der Recyclingwirtschaft in den EU-Ländern.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Keine
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Meinungen in Beiträgen auf Infosperber entsprechen jeweils den persönlichen Einschätzungen der Autorin oder des Autors.
Tolle Recherche! Es gibt legendäre Bilder völlig überladener durchgerosteter uralter Fahrzeuge, die in Afrika noch Jahre in Betrieb sind. Das ist in gewissen Sinne sehr nachhaltig; da unten wird noch tüchtig repariert. Mit SUV-Boliden voller Elektronik fangen die nichts an. Das dümmste wäre also diese Exporte zu verbieten. Jetzt haben alte Autos dort noch ein langes Leben was im Sinne des Umweltschutzes ist. Bei uns stellen sich dank Leasing Firmen und Behörden alle Jahre neue Fahrzeuge rein, damit die gewaltige Überproduktion der gehätschelten Autoindustrie irgendwie abgebaut wird. Auch nicht das wahre.
Da kann ich Herrn Schön nur Recht geben. Uebrigens kostet ein Afrika Export ca. CHF 1150.– pro Fahrzeug. Viel verdient wurde demnach an dem Starlet nicht. Würden Fahrzeuge ab MFK (also fahrtüchtig nach Schweizer Gesetz) nach Afrika exportiert, könnten sich dies die Menschen nicht mehr leisten. Was bei uns nicht mehr «fahrbar» ist, fährt oft auch noch in Osteuropäischen Ländern.
Ich bin nicht so sicher, ob «ein langes (Auto-)Leben im Sinne des Umweltschutzes» ist. Erstens wird die Luftqualität in den entsprechenden Ländern durch zusätzliche alte Autos (ohne Kat) nicht besser. Zweitens ist ein nicht-verschrottetes Auto im Bezug auf CO2 als als «zusätzliche CO2-Quelle» zu betrachten. Drittens wird irgendwann das alte Auto nicht mehr fahrtüchtig sein. Ich bin überzeugt, dass das Recycling respektive die Deponierung nicht so umweltgerecht gelöst ist wie in der Schweiz.