Bahn-Bashing – masslos und kleinkariert
Um nicht missverstanden zu werden: Der offensichtlich nicht selbst verschuldete Unfall eines Zugbegleiters, den ein abfahrender Zug mitschleifte, weil der Einklemmschutz der Wagentüre versagte, ist tragisch – ebenso tragisch wie jeder unverschuldete Todesfall im Strassenverkehr, von dem es jährlich Hunderte gibt. Es ist auch richtig, dass darauf die Ursache untersucht wurde. Und es ist bedenklich, dass es bei den älteren Bahnwagen viele Türen mit ähnlichen Defekten gibt.
Ebenso bedenklich ist aber auch die Hektik, die dieser eine Todesfall auslöste: Die SBB-Konzernleitung traf sich zur «Krisensitzung», wie die Medien es landauf landab formulierten. Das Bundesamt für Verkehr reagierte mit Rügen. Die Verkehrskommission des Ständerates zitierte den SBB-Konzernleiter Andreas Meyer, als ob der Einklemmschutz in den Kompetenzbereich einer parlamentarischen Kommission fallen würde. Meyer trabte an, um das verlangte «symbolische Zeichen» zu setzen, obwohl er in dieser hektischen Zeit wohl Wichtigeres zu tun hat, als symbolisch zu handeln. Und die Medien nutzen die Gunst des tragischen Ereignisses, um den Bahnen ein breites Sündenregister vorzulegen. Das Wortpaar «SBB und Krise» tauchte in den letzten zwanzig Tagen in den Schweizer Medien über hundert Mal auf.
Die Frontseite der «Schweiz am Wochenende»: Ein technisch bedingter Unfall bei den SBB mit einem Toten wird zum wichtigsten Thema der ganzen Woche hochgespielt, trotz G-7, trotz Waldbränden am Amazonas, trotz intensivem Richtungswahlkampf in der Schweiz …
Sicherheit oder: die angeblich gute alte Zeit
Dazu nur zwei von vielen Beispielen: «Verspätungen, Zugsausfälle, Fahrwerkstörungen, Kommunikationspannen, Auslieferungsprobleme … Die Schlagzeilen zu den SBB könnten schlechter nicht sein», schrieb zum Beispiel eine dieser Schlagzeilen-ProduzentInnen in den AZ-Medien von gestern Samstag und fuhr fort: «Nach dem tödlichen Unfall eines Kondukteurs haben sie sich gar zur Krise verdichtet». Nach dieser Einleitung blickte die Journalistin zurück auf eine Ausstellung über die gute alte Zeit, «als die SBB der Stolz der Nation waren».
Der Autor dieser Zeilen blickt ebenfalls zurück, nämlich, was im aktuellen Kontext eigentlich am nächsten liegt, auf die Sicherheit. In den 1960er- und 1970er-Jahren zum Beispiel konnten die Passagiere noch auf abfahrende Züge aufspringen und geschlossene Türen selber öffnen (was der Schreibende glücklicherweise jedesmal überlebte). Defekter Einklemmschutz war damals kein Thema, weil es ihn noch gar nicht gab. Naheliegend ist auch der Blick auf die Unfallstatistik der Schweizer Bahnen.
Resultat: Bei jährlichen Schwankungen hat die Zahl der Zugunglücke in der Schweiz stetig abgenommen, von 1970 bis 2018 auf weniger als einen Achtel. Die Zahl der bei Eisenbahnunfällen Getöteten sank ebenso kontinuierlich auf einen Siebtel, während sich die Verkehrsleistung des Bahnverkehrs im gleichen Zeitraum mehr als verdoppelte (siehe obige Grafik). In absoluten Zahlen zeigt die nationale Statistik: Im Jahr 2018 starben in der Schweiz noch 14 Menschen bei Bahnunfällen, 233 Menschen oder siebzehn Mal mehr starben bei Strassenverkehrs-Unfällen.
… und nicht nur das: Nach der Frontseite folgt eine ganze Doppelseite zum gleichen Thema (siehe dazu das Bild an der Spitze dieses Artikels) und auch noch im Kulturteil der Ausgabe finden die Leserinnen und Leser einen seitenübergreifenden achtspaltigen Artikel zum (verlorenen) «Stolz der Nation»: «Krise bei den SBB». Nur dem Thema Selbstbefriedigung der Frauen wurde in dieser Ausgabe ähnlich viel Platz eingeräumt.
Stagnierende Pünktlichkeit bei wachsendem Angebot
«SBB in der Krise», titelte auch die neuste «Weltwoche» und räumte dem pensionierten NZZ-Journalisten und «Bahnspezialisten» Hans Bosshard viel Platz ein, um den SBB die Leviten zu lesen. Was Bosshard gerne tat und dabei ebenfalls den guten alten Bahnzeiten nachtrauerte, als der Rote Pfeil noch durch die Schweiz flitzte. Heute aber hätten ausländische Bahnen die SBB überholt, weil ihre Züge höhere Spitzentempi erreichen als jene in der kleinräumigen Schweiz.
An den heutigen SBB beanstandet GA-Besitzer und Mengenrabatt-Profiteur Bosshard gar vieles, zum Teil zu Recht, etwa die Mängel bei der Beschaffung und beim Unterhalt von Rollmaterial oder die Information der Reisenden. Gleichzeitig aber kritisiert er kleinkariert die ungenügende Pünktlichkeit sowie den «Trick», Züge erst ab drei Minuten Verspätung als unpünktlich zu taxieren. Und zum Abschluss beklagt sich «Bähnli-Bosshard» (so sein Spitzname bei der NZZ) einmal mehr darüber, dass die SBB-Leitung seinen hirnverbrannten Vorschlag, eine neue Bahnschneise durchs Mittelland zu bohren, um die Züge zusätzlich zu beschleunigen und die Pendeldistanzen weiter zu erhöhen, nicht respektvoll gewürdigt habe. Verletzte Eitelkeit ist offensichtlich keine gute Voraussetzung für faire Kritik.
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Nachtrag des Verfassers vom 28.8.2019: Ich nehme – ohne Einfluss von aussen – das Adjektiv «hirnverbrannt» im obigen Abschnitt zurück, weil ich es im Nachhinein als unnötig herabsetzend empfinde. Ich bleibe aber bei meiner Meinung, der Vorschlag, eine neue Bahntransversale durchs Mittelland zu bohren, um die Fahrzeit zwischen Zürich und Bern zu verkürzen, sei unsinnig, weil höheres Tempo die Pendeldistanzen erhöht. Diese Meinung habe ich in einem früheren Bericht unter dem Titel «Zeit sparen – teuer oder gratis» detaillierter ausgeführt. Hanspeter Guggenbühl
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Es trifft zwar zu, dass die Pünktlichkeit der SBB-Züge seit Jahren nahezu stagniert. Doch immerhin 90 Prozent aller Fahrgäste kommen innerhalb der Toleranzgrenze von drei Minuten rechtzeitig an ihr Ziel oder erreichen in der Regel beim Umsteigen die nächsten Anschlüsse. Im Vergleich mit den Bahnen im Ausland, welche Unpünktlichkeit erst ab fünf (Frankreich und Österreich) oder sechs Minuten Verspätung (Deutschland) registrieren, ist der Massstab der SBB also streng und ihre Zuverlässigkeit vergleichsweise Spitze; dies bei einem immer engeren Fahrplan, der auf den meisten Linien alle halbe Stunde einen oder mehrere Schnell- und Regionalzüge anbietet. Darum ist es eher ein Wunder als eine Selbstverständlichkeit, dass die Zuverlässigkeit auf dem dicht befahrenen Schweizer Schienennetz nicht abnimmt.
Zuverlässigkeit weit höher als auf der Strasse
Vergleicht man die Zuverlässigkeit auf dem Schienen- mit jener auf den Strassennetz, so schwingen die Bahnen noch deutlicher obenaus. Das bestätigt etwa das Ohr, das aus dem Radio die täglichen Stau- und Zeitverlustmeldungen hört, oder die Statistik über die Staustunden auf den Schweizer Nationalstrassen: 2018 gab es allein auf den Schweizer Nationalstrassen mehr als 25’000 Stunden Stau (oder 68 Stunden an einem Durchschnittstag). Damit steckten die Autofahrenden 2018 doppelt so lang im Stau wie noch 2009.
Da kann man sich schon fragen, warum die Medienleute primär die Verspätungen der Bahnen thematisieren. Eine Erklärung liegt nah: Wenn der Zug zu spät ankommt, sind die Bahnbetreiber schuld. Wenn man aber 30 Minuten bis fünf Stunden im Autobahnstau steckt, ist man selber der Trottel.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
keine
Ich bin sehr zufrieden mit der SBB. Der Unfall war tragisch. Beim Schliessen der Türen ertönt ein akustisches und optisches Warnsignal. Sollte eigentlich reichen. Die masslose Kritik an der SBB ist überrissen und kleinkariert.
Die wirklich wichtigen Themen geraten dabei in den Hintergrund.
Ach Herr Guggenbühl, betreiben Sie nun «Bähnli-Bosshard» bashing? Dass bei der von uns Steuerzahlern grosszügig subventionierten SBB einiges im Argen liegt, ist wohl allgemein bekannt. Betriebsklima sehr schlecht! Zuviele Arbeitsplätze wurden ‹abgebaut› aber auf der sog. Teppichetage geschah das Gegenteil. Ein Schönredner -darf man wohl sagen- als CEO. Die vielen Verspätungen der SBB im Tessin sind Legende, aber das wird in der deutschen Schweiz nicht zur Kenntnis genommen. Schuld sind natürlich gemäss SBB meistens die italienischen Staatsbahnen. Warum keine Direktzüge aus dem TI nach Kloten-Flughafen geführt werden ist wohl auch die Schuld der Italiener. In der übrigen Schweiz kann Kloten-Flughafen fast von überall her direkt erreicht werden. Warum z.B. müssen Züge aus dem TI in Arth-Goldau (wegen den Bauarbeiten jetzt in Rotkreuz) immer einen 5 Min. Halt einfügen. Bei allen anderen Stationen genügen 2 Min. Man will wohl so einige Minuten Verspätung ‹aufhohlen›. Man ist trotzdem selten pünktlich in ZH-HB. Die Regiozüge-Verspätungen im Tessin sind an der Tagesordnung. Bei Verspätungen sind die Informationen schlecht. Alles ‹Peanuts›?
Das Problem der SBB ist der VR die GL und teilweise die Medien:
der VR nimmt seine Aufsichtspflicht nicht wahr, die GL taugt wenig und die Presse hat sich immer vom PR-tauglichen Doris-Lächeln von Meyer und dem breiten Schnauz von Häne beeindrucken lassen. Beispiele: wenn sich der Lokomotivführer nicht mehr auf seine Anzeigen, alle Türen geschlossen, verlassen kann dann ist etwas faul im Unternehmen, noch fauler ist es wenn der CEO zugeben muss zu stark die Zufriedenheit des Kaders, Teppichetage in klimatisierten Räumen, im Fokus zu haben als die der Leute an der Front, da besteht Handlungsbedarf seitens der Politik.
Wer von der SBB-Krise spricht, der würde für die Beschreibung der Bahnen aller unserer Nachbarländer keine Worte mehr finden. Da müsst man vom kurz bevorstehenden Zusammenbruch sprechen. Also bleiben Sie sachlich, Herr Bernasconi, auch wenn der Autokanton TI den öffentlichen Verkehr nicht so liebt!
Tut mir leid Herr Guggenbühl. Ich schätze ihre Beiträge sonst sehr. Aber diesmal kann ich ihre Auffassung nicht teilen. Die SBB-Leitung hat dauernd abgebaut, gegenüber den Kunden (Schalter, Oeffnungszeit, Warteschlangen, Wagenreinigung). In den Werkstätten wird Zeit und fachkundiges Personal gespart. Die mangelhafte Sicherheit bei den Türen sind keine Einzelfälle. Die systematische Überprüfung hat zum Erstaunen des CEO viel mehr Mängel zutage gebracht als erwartet. Ausserdem liegt nach Beurteilung der Sust ein grundsätzlicher Konstruktionsfehler vor. Der CEO brüstet sich mit hohem Sicherheitsbewusstsein.
Gewiss sind weltweite Themen wichtiger aber sie entschuldigen nicht die Führungsmängel bei der SBB.
IWenn bei jedem Todesfall auf der Strasse (2018: 233) ein solcher Medienhype entfacht würde wie jetzt bei der SBB – wie viel Platz wäre dann noch für anderes in den Zeitungen und der Tagesschau? Für praktisch nichts mehr! Und die «Flugverkehrstoten» (2018: 33)? Wäre nicht genauso viel Aufwand gerechtfertigt wie bei dem einen bedauernswerten Mitarbeiter der SBB? Und genauso viel Rufen nach Konsequenzen für den Luftverkehr z.B.? Gibt es nicht deklarierte Interessen hinter all dem, was wir in zweieinhalb Wochen serviert bekommen haben? Sind es Interessen derer, die die Medien lenken, bzw. derer, die sie besitzen? Oder derer, die gemeinsame Interessen haben mit den Besitzern und Lenkern der Medien?
Es gab schon in der Vergangenheit Mutmassungen darüber, dass es so sein könnte: dient der Unfall-Hype einem langfristigen Pan, die SBB zu «schleifen», zu privatisieren, die profitablen Linien zu behalten und den Rest stillzulegen und durch Busse zu ersetzen (als Beitrag zur CO2-Reduktion)? Steckt dahinter der Versuch, den Bund zu zwingen, alle Staatsbetriebe zu verkaufen, weil nur privates Unternehmertum «gut» ist?
Ich kann mir jedenfalls kein anderes Motiv vorstellen, das bei diesem ungeheuren Aufwand unmittelbar Sinn macht: wenn die SBB ein solches Monster ist, muss ja etwas geschehen! Und dann sind wir nicht mehr so weit entfernt von der Forderung, das doch Private machen zu lassen, weil dann solche Unglücksfälle nicht mehr passieren würden …. voilà.
Peter Willener
Das Ansinnen, die hyperventilierende Kritik auf eine sachbezogene Ebene runterzuholen, ist zu begrüssen. Doch auch ein Hanspeter Guggenbühl ist genausowenig wie Kollege Bosshard davor gefeit, über das Ziel hinauszuschiessen.
Zugegeben: Mit ‹Mengenrabatt-Profiteur› gelingt ihm hier eine durchaus aussagekräftige Wortkreation. Es wäre viel gewonnen, wenn sich endlich mal jemand (und warum nicht infosperber?) – vertiefend und nicht auf Kosten von Einzelpersonen – dem dahinterstehenden Problem annehmen würde.
Ginge eine solche Analyse hinreichend in die Breite und in die Tiefe, träfe sie wohl auch auf einen anderen wunden Punkt der Schweizer Bahnpolitik, auf den Bosshard (und nicht nur er) sich hinzuweisen erfrechte, nämlich die Vernachlässigung des Faktors ‹Geschwindigkeit›. Man kann Bosshards Trassenvorschlag für eine Schnellbahn durch das zentrale Mittelland in guten Treuen kritisieren – die dahinterstehende Grundidee ist alles andere als hirnverbrannt. Wer hier die nach wie vor dringend nötige Diskussion mit saloppem Daumen-Runter abwürgt, trägt kräftig zur Wiederbefüllung jenes Fasses bei, das für die (zu Recht) kritisierten Kritiker offenbar übergelaufen ist.
Gem�ss 20-Minuten ist der Anteil der Schiene am Personenverkehr der Schweiz von 2010 bis 2017 von 22,3 % u 3,1 % af 19,2 % gfallen. Dies entspricht einem relativen R�ckgang von 14 %, nd dies trotz zahlreichen Innovationen. Anlass, von einer veritablen Krise der Eisenbahn in der Schweiz zu sprechen.
Anmerkung des Verfassers: Bei Statistiken sollte man sich nicht auf Gratisbl�tter wie "20 Minuten" st�tzen sondern auf die offizielle Schweizerische Verkehrsstatistik. Diese zeigt: Von 2000 bis 2017 ist die Verkehrsleistung der Eisenbahn (in Pkm) um 65 Prozent gestiegen (dank dem guten Projekt "Bahn 2000"), die Leistung des privaten Strassenverkehrs "nur" um 27 %. Der Anteil des �ffentlichen Verkehrs (Schiene plus Strasse) am Gesamtverkehr stieg von 2000 bis 2010 von rund 17 auf 20 Prozent und stagniert seither auf dem Niveau von 20 Prozent. hpg.
Ungeh�rig ist auch die Geringsch�tzung des Konzepts Bahn 2000 , das Fachleute aus der Bahnindustrie erarbeitet haben. Die Bezeichnung als hirnverbrannten Vorschlag ist bar von Sachverstand und Weitsicht.
Anmerkung des Verfassers: Als "hirnverbrannt" bezeichnet der Verfasser den Vorschlag von Bosshard, eine neue Bahntransversale durchs ;Mittelland zu bohren. Dieser Zusatzbau hat mit der 2004 er�ffneten Bahn 2000, die der Verfasser stets bef�rwortete, nichts zu tun. hpg.
Hans Bosshard erw�hnt in der Weltwoche , dass Fachleute auf den geringen Nutzen des Ausbauschritts 2035 hinweisen. Diese Auffassung l�sst sich gut begr�nden, mit den CHF 13 Mia. werden prim�r seit langem bestehende Schwachstellen beseitigt.
Ob HPG die unz�hligen Schwachstellen im Schweizer Normalspurnetz �berhaupt kennt? Spanien beispielsweise hat in den letzten Jahren rund 3000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut. Und die Schweiz? Im Mittelland wurden grosse Gebiete �berbaut, und da soll es keinen Platz f�r eine so dringend notwendige Eisenbahnlinie mehr geben? L�cherlich!
Anmerkung des Verfassers: Die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien werden heute weit weniger gut ausgelastet als die Bahn-2000-Strecken in der Schweiz; diese Bauten haben die Finanzkrise und die hohen Staatsschulden in Spanien wesentlich mitverursacht. hpg.
In der Tat haben lange bel�chelte europ�ische Bahngesellschaften die SBB schon lange �berholt, und beileibe nicht nur wegen Hochgeschwindigkeitsz�gen. Unz�hlige Bahnreisen in �sterreich haben mir gezeigt, dass die �BB die SBB in wichtigen Aspekten weit hinter sich gelassen hat. Auf keinen Fall tolerierbar ist die Diffamierung von bd durch HPG. Das ist Journalismus der �belsten Sorte.
Herr Rota, was Sie da über unsere Nachbarbahnen schreiben ist zum Lachen. Ich bin ein Vielfahrer auf dem deutschen Regionalnetz.
Herr Rota, was Sie da über unsere Nachbarbahnen schreiben ist zum Lachen. Ich bin ein Vielfahrer auf dem deutschen Regionalnetz. W
Augenbinden, Schaumschlägerei, politische Evangelien usw. prägen die Meinungen und Argumentationen… und das hüben und drüben… Einzelnen Argumenten spreche ich die Richtigkeit nicht ab. Die gegenwärtig aufschäumenden journalistischen Höhenflüge greifen aber zu kurz… und sind schon bald Schnee von gestern.
Das bei der SBB seit einigen Jahren sichtbare sind höchst alarmierende Anzeichen einer Infrastrukturkrise. Personalmangel, ungenügend ausgebildet Lockführer, marodes Schienennetz, inkompetente Rollmaterialwartung, problematische Rollmaterial Beschaffung und ein kaum noch übersehbarer Kapitalbedarf von 30, (40 oder 80?) Milliarden Franken, usw. usf. sind symptomatisch für ein überfordertes System. Diese Probleme auf Personen herunterbrechen gehört zur Inkompetenz der übergeordneten Systeme – und der Presse. Die übergeordneten Systeme bestehen aus der Politik, der Regierung und dem Souverän. Wie diese Systeme von der sich beschleunigenden Infrastukturkrise kalt erwischt werden, wird an der, ach so guten, SBB sichtbar, so man (und Frau) erkennen will. Als ich geboren wurde zählte die Schweiz 4,5 Mio. Einwohner, demnächst werden es 9.0 Mio. sein. Wer den politischen Konsens, eine hervorragende, zahlbare und sichere Infrastruktur, die Aufrechterhaltung unserer humanitären Tradition, ein hochwertiges Schul- und Sozialsystem usw. usf. erhalten will, erkennt dass die Zeit gekommen ist, in der wir über eine Begrenzung der Menschheit, global und in der Schweiz sprechen müssen.
Herr Rota, was Sie da schreiben ist zum Lachen. Ich bin Vielbahnfahrer auf deutschen Nebenstrecken. Was ich da erlebe, ist folgendes: Öde, verlassene, dreckige, Bahnhöfe. Infrastruktur z.T. noch aus dem vorletzten Jahrhundert. Defektes Rollmaterial (täglich!), häufige Verspätungen (ausgefallene Züge gehen nicht in die Verspätungsstatistik ein!). Kaum elektrifizierte Strecken (z.B. die Hochrheinlinie Basel-Ulm, 3h Rumpelfahrt mit Lärm und Dieselgestank ohne Catering usw. usf.) Dafür bekommt man komplizierte Rabatte, die man aber zuerst noch recherchieren muss. Das bemitleidenswerte Personal ist unterbezahlt und überbelastet und dennoch immer sehr freundlich und zuvorkommend. Es ist das Opfer der unsäglichen deutschen Verkehrspolitik. Herr Rota, fahren Sie einmal Bahn in der deutschen Provinz und erleben Sie Abenteuer der etwas anderen Art!
Warum ich mit dem Artikel überhaupt nicht einverstanden bin ? Weil ich auch in einem Grossbetrieb gearbeitet habe und wenn die SBB nur annähernd gleich arbeitet…
Die Kommentare sind teilweise leicht behämmert.Weil die Bahn in Deutschland kurz vor dem Kollaps steht heisst das doch nicht dass wir in der Schweiz die Messlatte so tief setzen müssen? Ich fahre jetzt schon lange mit dem GA ÖV, jedoch werde ich dies bald ändern und ich werde mir ein Auto anschaffen.