Was von der Schweiz 2017 noch geblieben ist (1)

Red. «Besuchen Sie Europa, solange es noch steht», sang die deutsche Rockgruppe Geier Sturzflug 1983, als die USA ihre Cruise Missiles in Europa stationierten. «Wandert in der Schweiz, solang es sie noch gibt», empfahl 1987 der Journalist und Autor Jürg Frischknecht im Titel seines erstens Wanderbuchs*. Darin geht es ebenfalls um Krieg – Krieg von Menschen gegen die Natur: Auf Schusters Rappen erkundete Frischknecht damals 35 Regionen, die «zu Tatorten einer ungebremsten Erschliessung werden könnten». Konkret ging es um Gebiete, die von Verkehrsbauten, Kraftwerken, Waffenplätzen, touristischen Erschliessungs- und nuklearen Entsorgungsanlagen bedroht waren.
Im Sommer 2017 recherchierte Infosperber-Mitarbeiter Hanspeter Guggenbühl, was aus diesen Projekten geworden ist, welche vor dreissig Jahren Umwelt- und Alpenschutz-Organisationen sowie Teile der Bevölkerung bewegten. Welche Pläne wurden realisiert, welche scheiterten, und warum? Seine historische Analyse, die zuerst in der Wochenzeitung WOZ erschien, gliedern wir in zwei Teile. Dieser erste Teil widmet sich primär den Verkehrsprojekten.
Eine von Jürg Frischknechts Wanderungen führte durchs Säuliamt südlich von Zürich, amtlich Bezirk Affoltern, wo «der Bau der N4 noch immer nicht abgewendet ist». Mit dem Wörtchen «noch» weckte Frischknecht vor dreissig Jahren die Hoffnung, diese umstrittene nationale Autobahn liesse sich verhindern. Mit gutem Grund. Nach damaligen Plänen führte sie von Birmensdorf aus oberirdisch mitten durch den ländlichen Bezirk nach Knonau an die Zuger Grenze, wo ein Autobahn-Planstummel bereits asphaltiert, aber noch nicht eröffnet war. Das geplante Betonband schnitt eine breite Schneise in die von Moränenhügeln geprägte Landschaft, frass rücksichtslos Wiesen und Äcker, rumpelte auf Stelzen über das Dörfchen Zwillikon, erforderte die Rodung von Wäldern sowie den Abbruch von Häusern.
Die Opposition wehrte sich mit Petitionen, Initiativen, Warnfeuern, rechtlichen Einsprachen und kreativen Aktionen gegen dieses «Monster». Mit der folgenden Zeichnung illustrierte der politisch engagierte Karikaturist H. U. Steger die zerstörerischen Pläne im Säuliamt.

Die Zürcher Stimmberechtigten hatten 1985 ihre Regierung verpflichtet, beim Bund per Standesinitiative die Streichung der N4 zwischen Knonau und Birmensdorf zu beantragen; die Gemeinden im betroffenen Bezirk unterstützten diese Initiative ebenfalls deutlich, die Bundesversammlung aber war mehrheitlich dagegen.
1987 reichte der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) seine Kleeblatt-Initiative ein. Diese verlangte den Verzicht auf drei nationale Autobahn-Abschnitte, darunter erneut die N4 im Säuliamt. Doch 1990 lehnte das Schweizer Volk die Kleeblatt-Initiative und damit die Streichung aller drei Autobahnteile ab. Selbst die Bevölkerung im betroffenen Bezirk stimmte diesmal Nein zur Initiative und damit Ja zur N4, heute A4. Die «gezielte» Eröffnung der Zürcher Westumfahrung vom Limmattaler Kreuz bis kurz vor Birmensdorf, welche die Ortschaften im Bezirk Affoltern ab Herbst 1987 mit zusätzlichem Verkehr überschwemmte, habe den Stimmungsumschwung bewirkt, analysiert Hans Steiger, ehemals Kantonsrat, ehemals Nationalrat, ehemals SP-Mitglied, der mit den Jungen Säuliämtlern aktiv gegen diese Autobahn kämpfte.

Nach der Kleeblatt-Abstimmung erlahmte der Widerstand. Dazu trug auch der Bundesrat bei, der auf eine alternative Linienführung der N4 einschwenkte. Diese verläuft nun teilweise im Tunnel unter dem Islisberg. Danach ging alles relativ schnell: 1997 genehmigte der Bund das Ausführungsprojekt. 2001 wies das Bundesgericht die letzten Beschwerden ab. 2002 fuhren die Bagger auf. Im November 2009 eröffneten die Behörden von Bund und Kanton die neue Verkehrsschleuse. In seiner Einweihungsrede lobte der einstige Autobahngegner und Bundesrat Moritz Leuenberger: «Die Westumfahrung A3 und ihre Fortsetzung, die A4 durchs Säuliamt Richtung Gotthard, ist die nachhaltigste Autobahn aller Zeiten.» Wirklich?
Ein Augenschein im Säuliamt

An einem sonnigen Tag im Juni 2017 mache ich mich im Bahnhof Knonau auf die Socken, zusammen mit Hans Steiger als orts- und politkundigem Begleiter. Auf Frischknechts Spuren, aber in umgekehrter Richtung, wollen wir dreissig Jahre später schauen, was die A4 aus der Region gemacht hat. Die Autobahn selber sehen wir vorerst kaum. Sie verbirgt sich hinter einer langen braunen Wand, die den Bahnhof und das Dorf Knonau gegen Osten abschirmt. Einzig einige in die Wand eingebaute schalldichte Fenster geben den Blick auf vorbeiflitzende Autodächer frei.

Auf dem Marsch nordwärts Richtung Birmensdorf begegnet mir eine Landschaft, wie sie heute im Schweizer Mittelland vielerorts anzutreffen ist: Agrarland, erschlossen mit zahlreichen Strassen und Wegen, Dörfer mit ausfransenden Einfamilienhaus-Siedlungen, durchschnittlich hässliche Industrie- und einige Bürobauten, Streusiedlungen, welche die Ohnmacht der Raumplanung in der Schweiz dokumentieren.

Die Autobahn selber, die teilweise in Einschnitten verläuft, dazwischen unter die Erde taucht, bevor sie im Islisbergtunnel ganz verschwindet, dominiert nur beim überdimensionierten Anschluss in Affoltern am Albis. Ihr Geräuschpegel dünkt mich ebenfalls niedriger als im Umkreis von andern Nationalstrassen. An ihrem Rande treffen wir auf kleine Biotope, welche die Planer als Kompensation für den grossen Eingriff angebracht haben. «Hübsch, jedenfalls schöner als die Agrarwüste rundherum», urteile ich. «Kosmetik», höhnt Steiger, der im Unterschied zu mir im autobahnfreien ländlichen Säuliamt gelebt und den Wandel erlebt hatte, bevor er nach dieser «heimatzerstörenden Weichenstellung» resigniert ins Tössbergland emigrierte.

Kleines Biotop über der A4: Kompensation oder Kosmetik?

Die alternative Route durch den 4,6 Kilometer langen Islisbergtunnel beansprucht weniger Kulturland. Statt über das besiedelte Zwillikon stelzt die Autobahn jetzt über das abgelegene Jonentäli. Unter seinen mächtigen Betonpfeilern duckt sich eine alte Holzbrücke – «wie aus einer andern Welt», konstatiert Steiger. Die Änderungen am Projekt, welche die ursprünglich budgetierten Baukosten von 300 Millionen auf mehr als eine Milliarde Franken erhöhten, beurteilt er als «kleinen Erfolg», der Umstand, dass sich diese Autobahn nicht verhindern liess, als «grosse Niederlage», verkehrspolitisch und raumplanerisch als «katastrophal».

Statt über Zwillikon stelzt die A4 jetzt über das Jonentäli.

Im Detail mag man Moritz Leuenberger zustimmen: Die 16 Kilometer lange A4 durchs Säuliamt schont die umliegende Landschaft und die Siedlungen besser als andere Autobahnen und viel besser als ursprünglich geplant. Der langjährige Widerstand habe sich gelohnt, räumen heute sogar BefürworterInnen ein. Doch eine Autobahn kommt nie allein. Die A4 durchs Säuliamt ist ein Dominostein; er fiel unter dem Druck der Zürcher Westumfahrung, und er macht Druck für weitere Asphaltpisten. Dazu gehören neue Zu- und Abfahrten in der engeren Region sowie der Ausbau des Zürcher Autobahnrings, angefangen bei der dritten Gubriströhre.

Die kantonale Raumplanung postulierte in den 1970er-Jahren das Leitbild der «dezentralen Konzentration». Damit sollte das Säuliamt als eigenständige Region mit einem starken Zentrum (Affoltern am Albis) erhalten bleiben. Doch schon die Planung, dann der Bau der direkten Autobahn durchs Säuliamt ins Limmattal und durch den Uetliberg nach Zürich machte das Leitbild zur Makulatur. Das ländliche Säuliamt wandelte sich in den letzten Jahrzehnten zur stark wachsenden Agglomeration im Sog des wirtschaftlichen Wasserkopfs Zürich. Allein in den letzten 30 Jahren nahm die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner im Bezirk Affoltern um 60 Prozent und damit viel stärker zu als im kantonalen Schnitt (plus 32 %). Noch stärker als die Bevölkerung wuchsen Siedlungs- und Verkehrsflächen sowie Pendlerwege, während der Grünraum schrumpfte.

Verkehrsspirale erdrückte den Widerstand

Die Geschichte der A4 im Säuliamt ist typisch für das Schicksal aller umstrittenen Autobahn-Projekte, die 1987 erst auf dem Papier existierten und die Frischknecht wandernd erkundete. Dazu gehören: Der N1-Abschnitt Murten-Yverdon – neben N12 und N5 die dritte Autobahn über den Röstigraben. Die N5 von Solothurn bis vor die Stadt Biel. Die Thurgauer N7 von Müllheim ins Niemandsland vor Konstanz, bekannter unter dem Begriff «überflüssigste Autobahn der Schweiz». Die Hochleistungsstrasse durchs Prättigau samt Vereinatunnel mit Autoverlad. Die meisten dieser Strassen gehören zum 1600 Kilometer langen Nationalstrassen-Netz, welches das Parlament schon 1958 beschlossen hatte; die Verbindung durchs Prättigau integrierte der Bund erst später ins nationale Netz.

Ein Teil des Nationalstrassennetzes war bereits zementiert, als 1970 die Umweltbewegung auf den Plan trat. Sie thematisierte die ökologischen Grenzen des Wachstums in der Schweiz und bekämpfte die zunehmenden Eingriffe in die Natur. Widerstand gegen einzelne Autobahnteile leisteten zuerst lokale Oppositionsgruppen, später unterstützt von nationalen Linksparteien und den Umweltverbänden. Auf der andern Seite setzten sich Auto- und Bauwirtschaft für die Vollendung und den Ausbau des 1958 beschlossenen Netzes ein.

Noch stärker als die politische Lobby wirkten bereits gebaute Autobahnen: Sie schwemmten immer mehr Verkehr in die noch vorhandenen Lücken, machten Druck, diese zu schliessen. Und jede Lücke, welche die Bauleute schlossen, öffnete eine neue. Mehr Strassen bringen mehr Verkehr, und mehr Verkehr fordert mehr Strassen usw. Die Verkehrsspirale knackte früher oder später jeden regionalen Widerstand.

Analog zur N4 wurden in der Schweiz alle umstrittenen Strassenbau-Projekte vollendet, gegen die Frischknecht vor 30 Jahren anlief. Ebenfalls analog zur N4 haben die Planer unter dem Druck des Widerstandes Linienführungen verändert und grössere Teile der anstössigen Autobahnen in Tunnels versteckt. Mit Projektänderungen und höheren finanziellen Investitionen liessen sich Eingriffe in die Landschaft mildern, Oppositionsgruppen schwächen.

Doch der Verkehr bleibt nicht im Tunnel. Überall, wo er wieder ans Tageslicht braust oder die «nachhaltigsten Autobahnen» verlässt, verursacht er neuen Lärm, neue Staus, weitere Bauten, zusätzliche Eingriffe im begrenzten Natur- und Lebensraum. Gegen diese Spirale scheint kein Kraut zu wachsen. Das Gleiche gilt auch für die – weniger umstrittenen – Schienenwege. Die 1987 geplanten Bauten für Bahn 2000, den Vereinatunnel und die neuen Neat-Basistunnel durch den Lötschberg und Gotthard hat der Bund ebenfalls realisiert, ebenfalls etwas schonender und viel teurer als ursprünglich geplant.

* Jürg Frischknecht: «Wandert in der Schweiz solang es sie noch gibt», Limmat-Verlag, Zürich 1987.

• Zum 2. Teil dieser Analyse

• DOSSIER: Auto oder Bahn: Wer zahlt die Defizite

• DOSSIER: Schutz der Natur und der Landschaft