Bundesbahn zwischen Markt und Staatsdienst

«Die SBB soll mehr als Unternehmen wahrgenommen werden. Ertragskraft und Gewinn sind nötig.» Das sagte SBB-Präsident Ulrich Gygi zu Beginn der Bilanz-Medienkonferenz in Zürich.

Rein unternehmerisch fiel das Ergebnis im Jahr 2012 allerdings durchzogen aus: Der Gewinn aus dem SBB-Betrieb allein war mit 491 Millionen Franken tiefer als im Vorjahr, weil der Betriebsaufwand stärker stieg als der Ertrag. Der Konzerngewinn hingegen wuchs – dank kleinerem Finanzverlust – um 25 Prozent auf 423 Millionen Franken.

SBB fahren zunehmend auf Staatskosten

Doch im Unterschied zu andern Unternehmen ist die Aussagekraft der Gewinnzahlen bei der Bundesbahn gering. Denn ein wesentlicher Teil der SBB-Einnahmen entfällt auf Investitionen und Subventionen, die der Staat bezahlt. So stiegen die Beiträge der öffentlichen Hand an die SBB 2012 um 5,5 Prozent auf 3,1 Milliarden Franken.

Die Staatsbeiträge nähern sich damit den Erträgen an, welche die Bundesbahnen von ihren Kunden im Personen- und Güterverkehr kassieren. Dieser gesamte Verkehrsertrag stieg 2012 lediglich um 0,8 Prozent auf 3,7 Milliarden Franken. Die restlichen Erträge entfallen auf steigende Einnahmen aus Liegenschaften, Bahnhofbusiness und weitere Nebengeschäfte.

Von den 3,1 Milliarden Staatsfranken im Jahr 2012 verbuchten die SBB 2,3 Milliarden als Betriebsertrag; dies insbesondere als Leistungen und Abgeltungen für Infrastrukturleistungen sowie als Subventionen für den unrentablen regionalen Personen- sowie für den Güterverkehr. Die übrigen 0,8 Milliarden gewährte der Staat als Darlehen für den Ausbau der allgemeinen Infrastruktur. Als Folge davon stiegen die Schulden in der SBB-Bilanz auf 20,5 Milliarden Franken.

Nicht enthalten in diesen Staatsbeiträgen und Schulden sind die Investitionen in Grossprojekte wie etwa die Neat, die der Bund über den Fonds für den öffentlichen Verkehr (FinöV) finanziert.

2012 gab’s einen kleinen Knick im Bahnverkehr

Die wachsenden Staatsbeiträge an die SBB und weitere Bahnen sind der – verkehrspolitisch akzeptierte – Preis für das gut funktionierende Bahnsystem Schweiz. Dieses sorgt dafür, dass ein Teil des wachsenden Gesamtverkehrs von den verstopften Strassen auf die effizientere Bahn verlagert wird. Zum Teil, so zeigt die mittelfristige Analyse, funktioniert diese Verlagerung.

Denn von 2000 bis 2011 ist der Personenverkehr per Bahn um 54,8 Prozent gewachsen, der öffentliche Personenverkehr auf der Strasse um 20,6 Prozent und der motorisierte Privatverkehr auf der Strasse lediglich um 13,7 Prozent. Der öffentliche Verkehr insgesamt und insbesondere der öffentliche Bahnverkehr haben seit der Jahrtausendwende also Verkehrsanteil gewonnen.

Motorisierter Privatverkehr wuchs absolut weiterhin stärker

Ein anderes Bild aber zeigen die absoluten Zahlen (siehe Grafik: «Bahn siegt prozentual, Strasse insgesamt»). Denn gemessen an der Verkehrsleistung wuchs der private motorisierte Personenverkehr auf der Strasse von 2000 bis 2011 um 10,8 Milliarden Personenkilometern (Pkm.). Das Wachstum des Privatverkehrs auf der Strasse ist damit weiterhin grösser als die absolute Zunahme des Personenverkehrs der Bahn allein (plus 6,9 Mrd. Pkm). Und sie ist auch stärker als das Wachstum des öffentlichen Personenverkehrs auf Schiene und Strasse zusammen (plus 7,6 Mrd. Pkm). Das Fazit aus diesen Zahlen der Verkehrsstatistik: Der Bahn erhöhte ihren Marktanteil im Personenverkehr, aber der Löwenanteil des absoluten Wachstums entfiel weiterhin auf den motorisieren Privatverkehr auf der Strasse.

Die mittelfristigen Daten relativieren die Aufregung über den kleinen Rückgang des SBB-Personenverkehrs um rund ein Prozent, den die SBB im Jahr 2012 gegenüber dem Jahr 2011 hinnehmen mussten. Dabei ist offen, ob die SBB mit diesem Rückgang einen kleinen Teil ihres gestiegenen Marktanteils wieder an die Strasse verloren haben. Oder ob 2012 auch der Gesamtverkehr in der Schweiz geschrumpft ist. Denn die Daten über den Strassenverkehr im Jahr 2012 liegen noch nicht vor.

Der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) kritisiert, der kurzfristige Rückgang im SBB-Personenverkehr sei auf die Tariferhöhungen zurück zu führen. Die SBB-Leitung bestreitet das. Sicher ist: Der kleine Knick im langfristigen Wachstumstrend betrifft vor allem den SBB-Fernverkehr. Denn der regionale Pendlerverkehr der SBB hat auch 2012 weiterhin leicht zugenommen.

Die SBB-Leitung führt den Verkehrsrückgang primär auf den 2012 geschrumpften Tourismus zurück. Zudem gab es 2012 eine Pause beim Ausbau des Bahnangebots. Spätestens in den Jahren 2014, wenn die Durchmesserlinie durch Zürich eröffnet wird, und 2016 mit der Eröffnung der Neat durch den Gotthard dürfte der nationale Bahnverkehr wieder wachsen, denn, so sagt SBB-Chef Andreas Meyer: «Das Wachstum des Bahnverkehrs wird durch das Angebot getrieben.»

Wie viel vom Staat, wie viel von den Nutzern?

Die Finanzierung der unrentablen Bahnen ist stets umstritten: Wenn die – mit Strassengeldern mitfinanzierten – Staatsbeiträge an die Bahnen steigen, reklamiert die Autolobby – und reagiert zum Beispiel mit er anfangs März lancierten «Milchkuh-Initiative». Wollen die Bahnunternehmen hingegen die Passagiere und Gütertransporteure mit höheren Tarifen zur Kasse bitten, steigen Umwelt- und Konsumschützer sowie der Preisüberwacher auf die Barrikaden; davon zeugen die VCS-Initiative «für den öffentlichen Verehr» oder die «Saldo/K-Tipp»-Initiatiative «Proservicepublic».

SBB-Chef Meyer rechnet jedenfalls mit weiter steigenden Bahnkosten, weil jeder Ausbau der Bahninfrastruktur auch den Unterhalt und damit die Defizite des Bahnsystems erhöht. Dabei stellt er die Frage jetzt selber: Sollen die Nutzer oder der Staat künftig mehr als 50 Prozent der wachsenden Kosten bezahlen? Die Antwort auf diese Frage aber delegiert er: «Das soll die Politik entscheiden.»