Die neue Zürcher Bahnlinie verschiebt die Engpässe

An lobenden Worten (siehe Zitate unten) fehlte es nicht, als Bundesrätin Doris Leuthard, SBB-Chef Andreas Meyer und Regierungsmitglieder aus Stadt und Kanton Zürich gestern die erste Etappe der sogenannten Zürcher Durchmesserlinie (DML) einweihten: Der neue Durchgangsbahnhof unter dem HB Zürich sowie der neue Tunnel nach Oerlikon öffnen den einstigen Sackbahnhof nach Osten. In der zweiten Etappe ab Ende 2015 wird die neue Verbindung nach Westen bis Altstetten verlängert.

Diese zehn Kilometer lange Bahnlinie mitten durch Zürich kostet rund zwei Milliarden Franken. Die in schwierigem urbanem Gelände gebauten Brücken und Tunnel gelten als Meisterwerke der Baukunst. Und das Wichtigste: Mit der DML lässt sich die Kapazität des Zürcher Hauptbahnhofs, der wichtigsten Bahndrehscheibe der Schweiz, um 25 Prozent oder 500 Züge pro Tag steigern.

Ausbau schafft neue Engpässe

Doch in den nächsten 15 Jahren besteht diese höhere Kapazität bloss auf dem Papier. Denn bei der Bahn gelten die gleichen Regeln wie beim Strassenverkehr: Der Ausbau des Angebots erhöht die Nachfrage und verschiebt die Engpässe. Was einen weiteren Ausbau des Angebots erfordert.

Konkret: Um die höhere Kapazität im Hauptbahnhof Zürich voll nutzen zu können – unter anderem mit dem begehrten Viertelstunden-Takt der Intercity-Züge auf der Hauptstrecke Genf-St.Gallen und einer Verdichtung auf den wichtigsten S-Bahnlinien –, muss die Kapazität zwischen Aarau und Zürich, zwischen Flughafen-Kloten und Winterthur sowie im benachbarten S-Bahnhof Stadelhofen ebenfalls erweitert werden. Das erfordert unter anderem den Bau des Chestenbergtunnels (von Rupperswil zum Westportal des Heiterbergtunnels), eine neue Doppelspur (oder den Brüttener-Tunnel) von Flughafen nach Winterthur sowie ein viertes Gleis durch den innerstädtischen Bahnhof Stadelhofen. Diese und andere geplante Ausbauten werden weitere Milliarden verschlingen und frühestens ab 2030 zur Verfügung stehen.

Kurzfristig begrenzte Wirkung

Ein Teil der höheren Kapazität, welche die neue Bahnlinie in Zürich schafft, wird also bis 2030 brach liegen – oder positiv ausgedrückt: den bestehenden Kopfbahnhof entlasten. Aus der neuen Bahnlinie resultieren damit vor allem qualitative Neuerungen, nämlich folgende:

• DIE ERSTE ETAPPE dient allein der Verlagerung des Regionalverkehrs, ohne die Zahl der Züge zu erhöhen. So werden ab nächstem Sonntag die S-Bahnlinien 2 und 8 (oder vier Züge pro Stunde und Richtung), die bisher im provisorischen Flügelbahnhof wendeten, neu durch den Durchgangsbahnhof geführt. Zusätzlich kommen hier auch die Züge der S-Bahnlinie 14 aus Hinwil an – und bleiben 24 Minuten stehen, bevor sie wenden und nach Hinwil zurück fahren. Ein Gleis des teuren Durchgangsbahnhofs dient bis Ende 2015 also primär als Stehplatz. Die Vorteile: Die Fahrzeit der S-Bahnlinien 2, 8 und 14 verkürzt sich um vier bis sechs Minuten, und die Umsteigewege werden etwas kürzer. Der Nachteil: Nur noch zwei statt sechs Züge bedienen künftig den Quartierbahnhof Wipkingen, was dort Protest auslöste.

• IN DER ZWEITEN ETAPPE ab Dezember 2015 wird die neue Bahnlinie bis Zürich-Altstetten verlängert und vollendet. Damit lassen sich zusätzlich zwei Fernverkehrslinien durch den neuen Durchgangsbahnhof leiten, voraussichtlich die halbstündlich verkehrenden Intercity-Züge von Bern und Biel nach St. Gallen und an den Bodensee. Dazu kommt eine zusätzliche S-Bahnlinie sowie der durchgehende Betrieb der S14. Die Vorteile: Der Fernverkehr West-Ost profitiert ebenfalls von einer Fahrzeitverkürzung von vier bis sechs Minuten. Die DML wird besser ausgelastet, der bestehende Kopfbahnhof entlastet, die Kreuzung der Züge vereinfacht, und die Zahl der Züge im Zürcher Hauptbahnhof wird gegenüber heute um fünf Prozent erhöht.

Konflikte für Umsteiger

Die neue Bahnlinie vereinfacht und verkürzt also die Reisezeit durch Zürich. Das ist – neben der erst langfristig nutzbaren Kapazitätserweiterung – ihr grosser Vorteil. Ihr Nachteil: Die Verlagerung eines Teils der Züge auf den neuen unterirdischen Bahnhofs-Abschnitt verlängert den Umsteigeweg zu den Fernverkehrszügen, die weiterhin im Kopfbahnhof wenden. Zudem begrenzt die Mischung von Fern- und Regionalverkehr im neuen Durchgangsbahnhof ab 2015 dessen Kapazität. Denn Fernverkehrszüge müssen hier mindestens sechs bis acht Minuten warten, um das Umsteigen von und zu den im Kopfbahnhof ein- und ausfahrenden Zügen zu gewährleisten. Erst die Praxis ab Ende 2015 wird zeigen, wie gut sich die damit verbundenen Kapazitäts- und Umsteigekonflikte lösen lassen.

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Worte zur neuen Bahnlinie durch Zürich (herausgepickt von Hanspeter Guggenbühl)

«Die Einweihung dieser Bahnlinie ist nicht nur ein lokales und regionales, sondern ein nationales Ereignis.» Alt Bundesrat Adolf Ogi, Verkehrsminister von 1988 bis 1995

«Das Leben eines Verkehrsministers besteht aus Tunnel, aber jeder Tunnel hat auch wieder einen Ausgang, und dann weitet sich der Blick wieder.» Alt Bundesrat Moritz Leuenberger, Verkehrsminister von 1995 bis 2010

»Der Bahnhof Zürich hat es weit gebracht, von der Spanisch Brötli-Bahn bis zum internationalen Bahnknoten.» Bundesrätin Doris Leuthard, Verkehrsministerin seit 2010

«Was gut ist für Zürich, ist auch gut für unser Land.» Doris Leuthard zum zweiten

«Freude herrscht erst recht, wenn ich höre, dass Frau Leuthard sagt, was für Zürich gut ist, ist auch gut für die Schweiz.» Ernst Stocker, Zürcher Regierungsrat (und Parteikollege von Adolf Ogi)

«In Zürich wird gebaut, weil der Kanton die Bauten mitfinanziert.» Ernst Stockers Begründung, warum Zürich beim Bahnausbau die Nase vorn hat

«Vom Sackbahnhof zum Durchgangsbahnhof raus aus der Sackgasse – das ist ein Meilenstein in der Entwicklung der modernen Eisenbahn.» Andreas Meyer, Konzernchef der SBB

«Dieser neue Bahnhof bringt Zürich und die Schweiz näher zusammen.» Corine Mauch, Stadtpräsidentin von Zürich.