Wie die Verkehrspolitik in die Röhre(n) guckt

Der Schweizer Boden ist begrenzt. Und vielerorts schon überfüllt. Davon zeugen etwa die länger werdenden Staumeldungen am Radio. Die Verkehrsplaner verfrachten darum Menschen und Güter vermehrt unter den Boden. Diese Entwicklung akzentuiert sich im laufenden Jahr: Im Januar erfolgte der Durchbruch der Basistunnel unter dem Ceneri. Im Februar stimmen wir über die zweite Strassenröhre durch den Gotthard ab. Im Juni werden die Neat-Tunnel zwischen Erstfeld und Biasca eröffnet. In der Pipeline stecken neue Strassentunnel in der Agglomeration Zürich sowie an der Axenstrasse und weitere Eisenbahntunnel (Kestenberg, Zimmerberg, Brüttener, zweite Neat-Röhre durch den Löstschberg, etc.).
Jetzt wollen Staats-und Privatunternehmen von SBB bis Migros unter der Marke «Cargo sous Terrain» auch noch eine Röhre unter das Mittelland bohren, um die Güterströme zwischen Genf und St. Gallen in unterirdische Bahnen zu leiten. Das freut die Bauwirtschaft, die damit weitere 35 Milliarden verlochen kann. Ebenfalls begeistert sind die Verkehrsverbände bis hin zum grünen VCS, weil es damit auf den Strassen mehr Platz für Autos gibt. Auch die Medien applaudierten. Denn der Güter- und Personenverkehr, so prophezeien Bund und Hochschulen unisono, werde bis 2030 massiv weiter wachsen.
Bei dieser Tunnel-Faszination bleiben wesentliche Fragen auf der Strecke: Warum wächst der Verkehr überhaupt und wozu? Müssen wir das Angebot vergrössern, weil der Verkehr wächst? Oder wächst der Verkehr, weil wir das Angebot erhöhen? Wäre es nicht billiger, den gesamten Transport mit Mobility-Pricing verursachergerecht zu verteuern? Weshalb subventionieren wir lange Pendelwege, «just in time»-rollende Warenlager und globale Güterströme auf Kosten des lokalen Warenhandels?
Der Röhrenblick in der Verkehrspolitik übersieht die naheliegenden Fragen. Damit verbaut er weitsichtigere Lösungen.